An der Ecke Dequindre und Superior Street, keine zehn Minuten vom Zentrum Detroits entfernt, stehen noch eine Laterne und das Straßenschild. Die alten Gehwegplatten sind erkennbar, und hinten sogar noch ein Hydrant. Dabei gibt es hier seit Langem nichts mehr zu löschen. Von den vielleicht 20 Häusern, die einmal an dieser Straßenecke standen, ist keines übrig, Gras und Büsche wuchern hüfthoch. Alle paar Monate rattert auf der meist still daliegenden Straße ein Traktor mit einem breiten Mäher heran, beißt sich in die Vegetation und hinterlässt nach ein paar großzügigen Bahnen ein struppiges Feld, ehe er weiterrumpelt.
Hunderte, Tausende solche Straßengevierte gibt es um Detroits Innenstadt herum. Hier und dort leben noch ein paar Menschen, hier und dort stehen einzelne Häuser, manche verkohlt, andere ohne Dach, doch Straße für Straße fällt die einstmals "schönste Stadt Amerikas" an die Natur zurück. Würde die Vegetation nicht regelmäßig niedergekämpft, würde in Detroit in ein, zwei Jahrzehnten wieder Wildnis sein, über die sich ein paar altmodische Wolkenkratzer mit leeren Fensterhöhlen erheben würden wie Spukschlösser. Es bedurfte keines Vulkanausbruchs wie in Pompeji. Das Auf und Ab der Ökonomie hatte in Detroit fatalere Effekte als jedes Erdbeben.
Die eigentliche Geschichte Detroits beginnt deshalb auch nicht mit seiner Rolle als Umschlagplatz für Biberfelle, nicht mit der eleganten sternförmigen Planung der Innenstadt nach Washingtoner Vorbild, auch nicht mit der Fertigstellung des Erie-Kanals, sondern 1908, als Henry Ford die Serienproduktion des Model T aufnahm. So wie heute in Shenzen zog die explosionsartig wachsende Autoproduktion die Menschen zu Tausenden an: polnische Bauern, griechische Fischer, Baumwollpflücker aus Alabama, alle auf der Suche nach einem besseren Leben. Um 1900 hatte Detroit 285.000 Einwohner, 1950 waren es siebenmal so viele.
Testgelände der Autokonzerne
Man lebte gut damals, selbst als Fließbandarbeiter. Nicht in tristen Mietskasernen wie in Berlin, New York oder Chicago, sondern in Einfamilienhäuschen im Grünen, die sich jenseits der kleinen Downtown und nur unterbrochen von wahllos in die Landschaft gestellten Autowerken, immer tiefer in die Maisfelder schoben. Obwohl Detroit, sieht man von den Motown-Hits in den Sechzigern ab, nur von einem einzigen Produkt lebte, wurde es Amerikas viertgrößte Stadt. Wie sonst nur Los Angeles, führte es nach dem Krieg Amerika und der Welt vor, wie Zukunft und Wohlstand aussahen. Doch das Auto, das den Höhenflug der Stadt möglich gemacht hatte, wurde ihr auch zum Verhängnis. Heute hat sich die einstige Boomtown in ein Symbol des amerikanischen Niedergangs verwandelt.
Noch bevor nämlich Zeit war, die städtische Infrastruktur auszubauen, zu diversifizieren, nachhaltiges Wachstum zu fördern, entdeckten die Autokonzerne Detroit als ihr ideales Testgelände für die totale Durchdringung der amerikanischen Gesellschaft durch das Auto. Nachdem sie Detroit schon das erste Stück asphaltierter Straße, die erste Ampel und den ersten Mittelstreifen geschenkt hatten, taten sie alles, um dort das dichteste Freeway-Netz östlich von Los Angeles durchzusetzen. Dass dort 1954 auch die erste Shopping-Mal entstand, war nur konsequent.
War hier nicht die Wiege des Techno?
Die Zentrifugalkräfte, die sie damit freisetzten, ließen sich nicht kontrollieren. Die Einladung, das Zentrum Richtung Stadtrand zu verlassen, nahmen alle, die es sich leisten konnten, nur zu gerne an. Während sich so die Stadt leerte, wuchsen die Suburbs umso schneller. Und als 1967 bei Rassenunruhen Hunderte Häuser in der Innenstadt in Flammen aufgingen, nahm das Tempo der Stadtflucht nur noch zu.
Daran hat sich bis heute wenig geändert. Mit jeder Familie, die zusammenpackt, wird es für die Zurückgebliebenen schwerer. Jahrzehntelang redete man sich die Lage schön. Die Rettung der Stadt war angeblich immer nur einen Konjunkturzyklus entfernt. Stets fand sich jemand, der mit Detroits Wiedergeburt in die Geschichte eingehen wollte. Henry Ford II etwa, der 500 Millionen in das Renaissance Center steckte, heute die Konzernzentrale von General Motors. Seit 1977 erheben sich die verspiegelten 73 Stockwerke wie eine vertikale Fata Morgana über das Brachland. Die Renaissance hat sich nie eingestellt.
Auch für den Rest der Stadt bestand, in Detroit zumindest, immer eine vage Hoffnung. War hier nicht die Wiege des Techno? Hatte man nicht tolle Lofts? Doch der Boom der Innenstädte in den Neunzigern kam in Detroit nie an. Erst in den vergangenen Jahren begann man, sich mit dem Unausweichlichen auseinanderzusetzen: dem Schrumpfen der Stadt. Wie lange, so fragte man sich, lassen sich die verwaisten Gegenden noch halten? Wie lange will man es sich leisten, die wenigen Einsiedler, die dort noch ausharren, mit Wasser und Strom zu versorgen, ihre Kinder von Schulbussen abholen zu lassen und gelegentlich die Polizei vorbeizuschicken?
Abgesehen von städtischen "Knotenpunkten", so ein Plan, werde man die entvölkerten Gegenden aufgeben müssen. Wo Fabrikarbeiter wohnten, könnten Parks entstehen oder Äcker. Schon heute kann man auf leeren Grundstücken Highschoollehrer beim Heuwenden sehen und Hausfrauen bei der Bienenzucht. Am Eastern Market kann man mit Gurken und Paprika für Brot und Fleisch zahlen. Doch nun planen Agro-Firmen profitorientierte "urban farms", Bauernhöfe in der Stadt. Doch ob für den kontrollierten Rückzug die Zeit noch reicht, dürfte fraglich sein. Vielleicht ist es ja so, dass die Prärie Detroit einfach wieder schlucken wird, weil es für die Stadt keinen Existenzgrund mehr gibt.