Manchmal ist da mehr, als man auf den ersten Blick erkennt. Gerade bei sportlichen Autos, die von braven Kompaken abgeleitet wurden. Jener Fahrzeuggattung, die im Englischen so griffig als "Hot Hatches" bezeichnet werden - und zwar nicht nur wegen ihres Fahrspaßpotenzials, sondern auch aufgrund ihrer Optik. Doch die früher oft wild gekleideten heißen Fließheck-Sportler ziehen sich längst ganz brav an. Audi S3, BMW M135i oder VW Golf R verlangen selbst von Autokennern einen zweiten Blick, um als dynamischer Ableger eines Kompaktklasse-Langweilers wahrgenommen zu werden.

Beim Seat Leon Cupra ist das nicht anders. Die 280 PS des Topmodells, von dem es auch eine 1300 Euro günstigere 265-PS-Variante gibt, verpackten die Designer unaufdringlich. Klar, im direkten Vergleich zum Basisdiesel fallen schon Unterschiede auf, etwa die schärfer geschnittene Frontschürze oder der Maschendraht in Kühlergrill und Stoßfänger. Wer genauer hinschaut, entdeckt auch einen dezenten Dachspoiler, zwei kleine ovale Auspuffendrohre, diverse Zielflaggenembleme und 19-Zoll-Räder. Doch alles ist so harmonisch auf die Grundform des Leon abgestimmt, dass der Cupra beim flüchtigen Blick für sich behält, welche Qualitäten in ihm stecken.

Im Alltag ein normaler Leon

Das ändert sich selbst dann nicht, wenn der Motor startet. Natürlich meldet sich der Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner nach dem Schlüsseldreh einen Tick lauter zu Wort als die schwächeren Motoren der Baureihe, aber schon nach wenigen Metern ist das Triebwerk nicht mehr lauter als diese.

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Auch sonst ist alles so wie in einem normalen Leon: Auf Wunsch sorgen der gut funktionierende Abstandregeltempomat für Entspannung im Kolonnenverkehr und die City-Notbremsfunktion für Sicherheit. Die reagiert allerdings manchmal zu hysterisch und legt vor einer mittelmäßig steilen Tiefgaragenauffahrt unvermittelte Vollbremsungen hin. Die per Tastendruck zwischen komfortabel und straff einstellbaren Stoßdämpfer sprechen sensibel auf Fahrbahnunebenheiten an und sorgen für einen kommoden Federungskomfort.

Subtile Hinweise auf die Sportwagen-Qualitäten

Für fünf Insassen gibt es genug Platz, deren Gepäck lässt sich im 380 Liter großen Kofferraum souverän verstauen. Die Bedienung funktioniert so leicht wie in fast jedem Auto aus dem Volkswagen-Konzern. Dafür erreicht die Qualität der verwendeten Materialien nicht ganz VW- oder Audi-Standard - ohne freilich billig zu wirken.

Nur wenige subtile Hinweise deuten darauf hin, dass in diesem Leon doch mehr schlummert als in seinen Baureihen-Brüdern. Die orange hinterleuchtete Zielflaggentaste in der Mittelkonsole zum Beispiel. Oder das Bordcomputer-Menü, das einige Zusatzfunktionen beinhaltet, etwa eine Temperaturanzeige für das Motoröl oder einen Laptimer, der Rundenzeiten und Beschleunigungswerte messen kann. Die bequemen, weil nicht zu eng geschnittenen Sportsitze und der bis 300 km/h skalierte Tacho sind natürlich auch nicht aus Versehen an Bord.

Muskeln anspannen auf Knopfdruck

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Damit der Spanier seine Zurückhaltung ablegt, muss der Fahrer die beschriebene Taste drücken. Im Bordrechner lassen sich nun fünf Fahrmodi wählen, darunter die Optionen "Sport" und "Cupra". Nur in Letzerem entfaltet der gleichnamige Spanier sein gesamtes Temperament, schärft Gasannahme, Fahrwerk, Lenkung und auch den Klang. Dem Tritt auf das Gaspedal folgt nun eine Beschleunigung, die erst verblüfft und dann begeistert. 5,8 Sekunden von Null auf Hundert in einem Kompaktwagen mit sozialverträglicher Optik? Das passiert eben, wenn Konstrukteure ihrem Sportsgeist freien Lauf lassen.

Das Triebwerk überzeugt besonders mit seiner Durchzugsstärke. Zwischen 1700 und 5600 Umdrehungen kann der Turbomotor aus dem vollen Drehmoment-Reservoir von 350 Newtonmeter schöpfen, was vor allem auf der Autobahn zu klassischem Suchtverhalten verleitet. Immer und immer wieder tritt man auf das Gaspedal, nur um diese ebenso harmonische wie druckvolle Beschleunigung zu erleben. Die macht selbst vor der offiziell bei 250 km/h abgeregelten Höchstgeschwindigkeit nicht Halt. Der Testwagen steigerte sein Tempo laut Tacho weit darüber hinaus.

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No Drama, Baby

Dabei verzichtet der Seat selbst bei voller Beanspruchung auf jegliches Drama. Der Motor wird nicht zu laut, die Lenkung bleibt von Antriebseinflüssen verschont. Das Fahrwerk wird auch im Cupra-Modus nicht zu hart und holprig, das Getriebe schaltet nicht überhektisch zurück. Allerdings muss man der Sechsgang-Doppelkupplungsschaltung (DSG) eine leichte Lethargie attestieren. Selbst in der Sportabstimmung oder im manuellen Modus spricht sie etwas verzögert an. Schade, dass der VW-Konzern seine Sportmodelle noch nicht mit dem neuen Siebengang-DSG ausrüstet, das in anderen Modellen wie dem Golf Sportsvan bereits seine Qualitäten bewiesen hat.

Der technisch eng mit dem Leon Cupra verwandte VW Golf R bietet ebenfalls nur sechs Gänge. Dafür leistet der gleiche Motor im Wolfsburger Topsportler 300 PS, dank Allradantrieb übertragen bei Bedarf alle vier Räder die Kraft auf den Boden. Der Cupra ist dagegen ein klassischer Fronttriebler, was sich zwar positiv auf das Gewicht auswirkt - der Unterschied beträgt etwa 100 Kilogramm -, bei Nässe aber als Nachteil erweist. Zwar versucht die elektromechanische Differenzialsperre, die in Kurven etwas mehr Kraft ans kurvenäußere und traktionsstärkere Rad leitet, und die Sportreifen alles, um die Kraft in Vortrieb umzuwandeln. Aber wer bei nassem Untergrund stumpf das Gaspedal ans Bodenblech presst und sich auf die Technik verlässt, erntet durchdrehende statt beschleunigende Vorderräder. Ein sensibler Gasfuß ist bei solchen Bedingungen schon nötig, um weiterhin flott voranzukommen. Einen Allradantrieb kann er nicht ersetzen.

Im Trockenen ein Fahrspaß-Allrounder

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Bei trockener Fahrbahn kann der Cupra die Nachteile seines Antriebskonzeptes perfekt kaschieren. Er baut am Kurvenausgang genug Traktion auf und schiebt verzögerungslos nach vorne. Die Bremsen packen fest zu, ohne Unruhe in die Fuhre zu bringen. In Kurven folgt der Spanier dank seines ausgewogenen und per Tastendruck einstellbaren Fahrwerks lange neutral der Ideallinie, bis er sehr spät durch Untersteuern ankündigt, dass allmählich der Grenzbereich erreicht ist. Der beste Part ist aber die Lenkung. Sie arbeitet zielgenau, nicht zu schwer- oder leichtgängig und vermittelt viele Informationen von der Fahrbahn.

Mit dem Leon Cupra bietet Seat einen Kompaktsportler an, wie er kaum besser sein könnte. Die einzige sinnvolle Ergänzung wäre ein Allradantrieb - und selbst den vermisst man nur dann, wenn man auch im Nassen dynamisch unterwegs sein möchte. Ansonsten gibt er den Fahrspaß-Allrounder, schließlich ist das Topmodell im Alltag so gut wie jeder andere Leon. Noch nicht einmal mit dem Durst übertreibt er es. Der Testverbrauch liegt mit 8,7 Litern zwar 2,1 Liter über der Werksangabe, aber 280 PS ließen sich selten so sparsam bewegen.

6000 Euro für Allrad und 20 PS

Mit dem stärkeren Motor kostet der dreitürige Seat Leon Cupra mindestens 32 230 Euro. Das ist viel für einen Kompaktwagen, der jedoch üppig ausgestattet ist und ohne Aufpreis alle Fahrdynamik-Assistenten wie die Vorderachssperre, das adaptive Fahrwerk und die unterschiedlichen Fahrprofile mitbringt. Um den Preis richtig einzuordnen, hilft ein Blick auf die Konkurrenz. Der Renault Mégane R.S. liegt bei 27 950 Euro, andere Kompaktsportler sind teilweise empfindlich teurer. Der Opel Astra OPC kostet mindestens 35 440 Euro. Der Golf R ist mehr als 6000 Euro teurer als der Cupra 280. Da fällt es nicht schwer, auf 20 PS und den Allradantrieb zu verzichten.

Technische Daten Seat Leon Cupra 280 (Fünftürer mit DSG) :

R4-Benzinmotor mit 2,0 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 206 kW (280 PS); max. Drehmoment: 350 Nm bei 1700 - 5600/min; Leergewicht: 1421 kg; Kofferraum: 380 - 1210 l; 0 - 100 km/h: 5,8 s; Vmax: 250 km/h; Testverbrauch: 8,7 l / 100 km (lt. Werk: 6,6; CO2-Ausstoß: 154 g/km); Euro 6; Grundpreis: 34 430 Euro (Dreitürer mit manuellem 6-Gang-Getriebe: 32 230 Euro)

Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.