Hier glänzen keine schicken Luxuslimousinen im Scheinwerferlicht. Es wummern keine Bässe. Keine leicht bekleideten Models lehnen sich über Sportwagen. Nach den Standards der Automesse in Detroit sieht es wenig glamourös aus, und doch drängeln sich die Menschen vor den Plexiglasfenstern des Kastens in der Größe eines Schiffscontainers. Denn hier in dieser Minifabrik passiert eine Revolution, mitten auf der Messe, direkt vor den Augen der alten Autoindustrie.
Ein Roboter rattert, der Kopf der Maschine presst eine dicke, schwarze Paste hervor wie aus der Zahnpastatube, es ist ein Gemisch aus Karbon und Plastik (für Experten: Acrylnitril-Butadien-Styrol). Dann hämmert er die Paste platt, so dass eine feste Schicht entsteht, die gut einen halben Zentimeter dick ist. Schicht um Schicht fährt der Roboter über das halbrunde Plastikteil, Schicht um Schicht entsteht hier ein Kotflügel. Die Karosserie des Autos besteht aus 212 Plastikschichten, sie ist schon fertig und wartet nebenan auf Scheuersand, Schleifpapier und dann die Lackierung. In genau 44 Stunden ist es fertig: ein Elektroauto aus dem 3-D-Drucker.
Ein Auto zu bauen, ist ein komplizierter Prozess. Ein Pkw besteht heute aus bis zu 10 000 Einzelteilen. Die US-Firma Local Motors geht einen anderen Weg. Der Strati besteht nur aus 50 Teilen - und wurde von einem 3-D-Drucker ausgedruckt.
Erst bei den Marines, jetzt Autoproduzent
John Rogers, der Mann hinter dem Druckauto, das Strati heißt, hat 2007 das Unternehmen Local Motors gegründet, er will alles anders machen als der Rest der Autobranche: Seine Autos sollen umweltfreundlicher sein, in kleinen Stückzahlen produziert werden, in winzigen Fabriken, die immer in der Nähe der Kunden stehen, und designt von einer freien Kreativen-Community im Internet.
Der 41-Jährige war früher bei den US-Marines, der Einheit der amerikanischen Truppen für die besonders harten Typen, danach hat er in Harvard Betriebswirtschaft studiert und bei der Unternehmensberatung McKinsey gearbeitet. Local Motors hat schon ein erstes Kleinserienmodell gebaut: den Rally Fighter, einen kleinen Geländewagen mit 436 PS, nicht elektro, nicht gedruckt. Jetzt will er etwas ganz Neues probieren.
Elon Musk setzt mit seinen trendigen Elektroautos die Konkurrenz unter Zugzwang. Einst als Träumer verspottet, genießt der Tesla-Chef nun größten Respekt. Dabei verdient der Milliardär kein Geld - noch.
Sogar Jay Leno schwärmt
Die Verfahren zum 3-D-Druck werden immer besser und billiger. Ganz verschiedene Dinge gibt es inzwischen gedruckt: Prothesen, Schusswaffen, Schmuck, Schuhe und Klamotten, Forscher arbeiten sogar an gedruckten Ersatz-Nieren. Die neuen Triebwerke von General Electric, die unter anderem für den Airbus A320neo eingesetzt werden sollen, haben Düsen aus dem Drucker. Sogar in der internationalen Raumstation ISS steht seit September ein 3-D-Drucker, damit die Astronauten Geräte schnell selber reparieren können, statt auf Ersatzteil-Lieferungen per Rakete zu warten.
Die Autoindustrie setzt schon seit Jahren auf das Verfahren für Modelle ihrer Designideen. Und der bekannte amerikanische Fernsehmoderator Jay Leno, der Oldtimer liebt, schwärmt davon, weil er Ersatzteile reproduzieren kann, die er sonst nirgends mehr kaufen könnte.
Rogers druckt nicht nur Teile seines Autos, sondern gleich den ganzen Wagen - also das Untergestell, die Karosserie und einen großen Teil der Innenausstattung wie das Armaturenbrett. Der Motor, die Batterie, die Aufhängung, die Kabel und die Lichter kauft das Unternehmen bei Renault, die Franzosen verwenden die Technik für ihren Elektro-Zweisitzer Twizy.
Der Strati besteht nur aus 49 Einzelteilen, herkömmliche Autos haben gut 10 000. Noch, sagt Rogers, sei es kein Problem, von anderen Autoherstellern Teile zu bekommen, sie sehen ihn nicht als große Gefahr. "Für viele Autobauer ist es ein guter Marketingeffekt, wenn wir veröffentlichen, dass wir ihre Teile wollen", sagt er. Auch bei Ford, Harley Davidson, General Motors hat Local Motors bereits eingekauft. Mit BMW gab es eine Kooperation, die aber nicht mehr läuft, weil die Münchner den Motor nicht mehr herstellen, den Rogers haben wollte. "Gerade war der Mann von BMW hier am Stand, der uns damals den Motor verkauft hat, und hat gefragt, was wir demnächst zusammen machen könnten", erzählt er.
2015 wird die große Bewährungsprobe für Rogers. Ende des Jahres will er die ersten gedruckten Stratis ausliefern. Der Zweisitzer soll zwischen 18 000 und 30 000 Dollar kosten. Sein Elektromotor schafft eine Spitzengeschwindigkeit von rund 80 km/h, nach gut 100 Kilometern ist die Batterie leer.
Einfach, kompakt: Nur 49 Einzelteile hat das 3-D-Auto Strati, hier in einer Studie. Den Motor liefert Renault.
44 Stunden dauert die Fertigung des Elektroautos aus dem 3-D-Drucker. Sie soll auf weniger als 24 Stunden reduziert werden.
Ende 2015 sollen die ersten gedruckten Stratis ausgeliefert werden. Der Preis für den Zweisitzer: Zwischen 18 000 und 30 000 Dollar.
Flexible Designs, kurze Entwicklungszeiten: Das Druckauto hat viele Vorteile. Die Besucher der Automesse in Detroit sind neugierig, was das Auto kann.
Noch wird experimentiert
Rogers muss für seine großen Pläne aber erst einmal die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde überzeugen, gerade laufen die Crashtests. Bislang ist ein Problem, dass das Karbon-Plastikgemisch beim Aufprall zwar den Fahrer beschützt, aber danach in Tausende Teile zerfällt, gibt Rogers zu. Seine Ingenieure experimentieren noch mit der Zusammensetzung der Grundstoffe, die sie in den Drucker laden. Außerdem will er die Produktionszeit der Autos von 44 auf weniger als 24 Stunden reduzieren.
Local Motors hat eine Menge Vorteile im Wettbewerb mit der alten Industrie, vor allem das Tempo. "Wir können pro Jahr vier Modelle herstellen, zum Beispiel den Strati, ein Stadtauto, einen Sportwagen und einen SUV, es gibt keine Grenzen", sagt er. Ein paar Änderungen am Computer und schon lädt die Software neue Designs in den Drucker, die mehr dem aktuellen Geschmack der Menschen entsprechen. Die 3-D-Drucker seien zudem viel flexibler, was die Formen angeht, als die schwerfälligen Pressen und Bohrer der traditionellen Produktion. "Von der ersten Idee bis zum fertigen Auto dauert es bei uns nur gut ein Jahr", sagt Rogers. "Die anderen Autobauer haben einen Produktzyklus von sechs bis sieben Jahren."
48 000 Designer
Beim Entwicklungstempo hilft ihm auch, dass er die wohl größte Zahl von Autodesignern der Branche hat. Ähnlich wie einst das Computer-Betriebssystem Linux hat er die Entwicklung an eine Internet-Community ausgelagert, in der derzeit 48 000 Menschen aus 130 Ländern Vorschläge zum Design machen - Tendenz steigend. Crowdsourcing nennt man das. Manche der Designer sind Profis wie der Italiener Michele Anoé, der den Strati kreiert und dafür 5000 Dollar bekommen hat, andere sind eher Hobbyzeichner. Jeder kann mitmachen, im Internet veröffentlicht Local Motors alle Details über das Auto. "Wir haben keine Geheimnisse. So bekommen wir die besten Ideen, müssen aber nur bezahlen, wenn die Leute tatsächlich einen Beitrag leisten", sagt Rogers.
Local Motors mit Hauptquartier in Arizona selbst hat nur 87 Mitarbeiter. Die Autos will Rogers in Mikrofabriken mit weniger als 4000 Quadratmetern Fläche produzieren. 3000 Autos pro Jahr kann er hier drucken. Gerade eröffnet er die ersten zwei Mikrofabriken, die auf 3-D-Druck spezialisiert sind. In den kommenden zehn Jahren sollen es 100 dieser kleinen Werke auf der ganzen Welt werden.
Auf dem Messestand bekommt er viel Besuch von den großen Herstellern. Alle sind neugierig auf sein Auto, so richtig ernst nehmen ihn die meisten nicht. "Aha, das fährt also wirklich?", fragt ein älterer Herr, der für einen amerikanischen Autozulieferer arbeitet. "Ist ja niedlich."
Rogers hört das oft genug, dass seine Idee niedlich sei und nicht funktionieren kann, dass 3-D-Druck für komplette Autos keine Zukunft habe. "Aber die Pferdekutschenbauer Anfang des 20. Jahrhunderts haben auch gedacht, dass das mit den Motoren nicht funktionieren kann", sagt er. "Ich finde diese Geisteshaltung gefährlich." Local Motors wolle die anderen Autohersteller nicht direkt attackieren, dazu sei das Unternehmen noch viel zu klein, sagt der Gründer. Aber die Branche werde sich verändern.
In Detroit feiert die US-Autobranche Wiederauferstehung und zelebriert dabei ihre alten Spritschlucker. Doch das Elektroauto bleibt die Zukunft - denn auf den Rausch der Nostalgie wird der komplizierte Alltag folgen.
Wasser vs. Steine
Rogers bemüht eine komplizierte Metapher: Wenn er über sich und die Autoindustrie nachdenkt, kommt ihm ein großes Glas in den Sinn, das bis zum Rand mit Steinen gefüllt ist. Um die Steine herum ist Platz für Wasser. "Wir sind das Wasser, und die großen Autobauer sind die Steine", sagt er. "Manche Steine sind solide und fest, sie lassen sich nicht wegspülen. Andere sind in Wirklichkeit gar keine Steine, sondern bestehen nur aus Lehm und Erde, die lösen sich langsam auf."
Die harten Steine seien Unternehmen wie Toyota, die schon lange in effiziente und moderne Produktionstechnik investieren. Die Lehmbrocken seien Marken wie Maserati oder Ferrari, die außer Design und einem großen Namen nichts zu bieten hätten. "Aber nach und nach wäscht das Wasser auch die ganz harten Steine ab und macht Sand." Das klingt dann doch nach einer Kampfansage.
Futuristisches Design samt Flügeltüren, auffällige Lichteffekte - das alleine genügte einem chinesischen Unternehmen nicht. Auf der Automesse in Detroit stellte es einen selbstfahrenden Wagen vor - mit einem besonderen Extra.
Große Pläne
Es war harte Arbeit, Investoren für seine Idee zu finden, obwohl Wagniskapitalgeber eigentlich solche Trendthemen lieben: 3-D-Druck, Crowdsourcing, Mikrofabriken, Umweltfreundlichkeit. "Nur eines lieben Investoren gar nicht: Autobau", sagt Rogers. Die Branche berge für viele ein viel zu großes Risiko und benötige zu viel Kapital. "Ich habe immer wieder gehört, dass meine Idee ja schön und gut sei, aber ich doch lieber Schuhe oder Möbel aus dem 3-D-Drucker herstellen solle", sagt er. "Aber mit Schuhen und Möbeln ändert man die Welt nicht."
Nach und nach hat er doch Investoren gefunden. Von Anlegern aus allen Teilen der Welt habe er rund 50 Millionen Dollar eingesammelt. Finanzzahlen veröffentlicht das Privatunternehmen nicht. Local Motors habe aber seit der Gründung die Umsätze jedes Jahr mehr als verdoppelt, sagt Rogers. "Ich möchte schon, dass wir ein Unternehmen mit mehreren Hundert Millionen Umsatz werden in ein paar Jahren."