Auf manchen Strecken bedarf es noch eines gewissen Abenteuergeists, um sich mit dem Fahrrad aus dem Umland Richtung Innenstadt zu bewegen - auf Pfaden, die nicht unbedingt für den Radverkehr geschaffen wurden. Das aber könnte sich bald ändern, denn der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München (PV) hat sich eines großen Themas in der deutschen Mobilitätsdebatte angenommen: der Radschnellwege, wie sie beispielsweise bereits in Holland und Dänemark zum Alltag gehören.
Am kommenden Freitag stellt der Verband eine Potenzialanalyse für solche Radschnellverbindungen aus dem Umland in die Stadt München vor, die vor allem Strecken von fünf bis 15 Kilometern abdecken sollen und für Berufs- und Ausbildungspendler attraktiv wären. Auf vier Meter breiten Wegen sollen die Radfahrer dann ohne Querstraßen und ohne Ampeln aus dem Umland an den Stadtrand brausen können - und natürlich zurück.
In Auftrag gegeben haben die Studie Landkreise, die nach einer Auswertung des MVV aus dem Jahr 2008 einen großen Anteil von Radlern am Verkehrsaufkommen haben: 17 Prozent fahren im Landkreis Dachau mit dem Rad, 16 Prozent in Starnberg, gefolgt von jeweils 14 Prozent in Fürstenfeldbruck sowie im Landkreis und in der Stadt München. Neuere Ergebnisse von Verkehrsuntersuchungen in einzelnen Gemeinden ergaben sogar noch eine größere Vorliebe für das Radfahren, wie zum Beispiel in Oberhaching: Dort radelt mehr als ein Viertel der Verkehrsteilnehmer.
Die Strecke nach Garching könnte Pilotstrecke werden
14 Rad-Korridore hat der Planungsverband untersuchen lassen, von denen sechs in die engere Auswahl für eine Machbarkeitsstudie kamen - das sind die Verbindungen von Dachau, Garching, Poing, Oberhaching, Starnberg und Fürstenfeldbruck nach München (siehe Grafik). Wichtiges Kriterium dabei war unter anderem, dass die Korridore einwohnerstarke Bereiche mit Arbeitsplatzstandorten, Hochschulen und Stadtzentren verbinden.
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(Foto: SZ-Grafik)"Nach dem derzeitigen Stand", sagt Birgit Kastrup, Stadtplanerin des Verbands, "empfehlen wir die Strecke von Garching nach München als Pilotstrecke." Im Norden seien wichtige Arbeitgeber wie BMW ansässig und in Garching außerdem die TU München mit knapp 14 000 Studenten. "Wir hoffen, dass viele Menschen vom Auto auf das Rad umsteigen werden, wenn es eine Schnellverbindung gibt", sagt Kastrup. Gerade mit einem E-Bike lasse sich so eine Strecke bequem fahren, ohne all zu verschwitzt in der Arbeit anzukommen. Man könne ja außerdem auch nur Teilwege radeln und dann mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterfahren. Die Nähe zu Bahnhöfen des Schienenverkehrs sei bei der Auswahl der Schnellwege berücksichtigt worden.
Martin Glas, Vorsitzender des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) München kann sich gut vorstellen, dass die Schnellverbindungen angenommen würden. "Bisher bewegen sich sicherlich auch viele Radler recht mühsam Richtung Innenstadt", sagt Glas. "Wichtig wäre aber, dass ein Radweg weiterführt, wo die Radschnellstrecke endet."
Noch aber ist die Pilotstrecke Theorie - wie übrigens die Radschnellverbindungen in anderen deutschen Städten wie Göttingen und Nürnberg auch. Nur im Ruhrgebiet sind bereits Teilabschnitte eines Radschnellwegs realisiert. Nicht zuletzt ist der Ausbau geeigneter Trassen kostspielig.
"Die Radschnellwege sollen ja vier Meter breit sein, damit auch für den Rad-Gegenverkehr, für Räder mit Anhänger und auch zum Überholen noch ausreichend Platz ist", erklärt Stephan Blauth, Sachgebietsleiter Radverkehr und Nahmobilität der Obersten Baubehörde des bayerischen Innenministeriums. Normale Radwege hätten lediglich eine Breite von 2,5 Metern. Die Kosten für einen solchen Radschnellweg seien daher entsprechend hoch. Eine Million Euro pro Kilometer hält Blauth für eine realistische Größenordnung. Bezahlen müssten den Ausbau der Radlautobahnen je nach Lage der Trasse Bund, Freistaat, Kreis oder auch die jeweiligen Gemeinden.
