Lkw-Hersteller nennen diese kleinen Lkw-Gruppen, die in einigen Jahren über die Autobahn fahren sollen, "Platoon", und das klingt nach diesen kleinen Einheiten in der US-Armee. Nach einem Vietnam-Film.

Ein Platoon von Daimler soll irgendwann aus drei bis vier Lkw bestehen; eine kleine Kolonne von vernetzten Sattelzügen, die stundenlang hintereinander herfahren können. Miteinander verbunden sind sie durch ein ultraschnelles Wlan, dass die Bremssignale überträgt und den Abstand zwischen den Giganten konstant hält. Die Platoon-Strategen bei Daimler oder beim Rivalen MAN sagen: Die kleinen automatisierten Einheiten halten Abstand und Spur und machen die Autobahn sicherer. Und helfen beim Umweltschutz.

Die schöne, neue autonome Autowelt

Vor allem aber werden sie irgendwann das Leben vieler Lkw-Fahrer verändern. Denn irgendwann, in ferner Zukunft, sollen diese Technologien den alten Trucker zum Büroangestellten auf Rädern machen. Wenn der Lkw selbständig rollt, kann der Fahrer, der nicht fährt, Tabellen ausfüllen und Frachtbriefe bearbeiten. Und, auch das ist Teil des großen Traums vom autonom rollenden Lkw: Er wird weniger Pausen brauchen. Der Lkw wird länger rollen können, und deshalb ist es kein Wunder, dass vor allem die großen Speditionsfirmen die neuartigen Lkw so schnell wie möglich auf der Straße sehen möchten.

Die schöne, neue autonome Autowelt - schon in fünf bis zehn Jahren, sagen die einen, werden autonom fahrende Autos und Lkw das Straßenbild bestimmen. Andere sagen, dass es bis zum Jahre 2030 dauern wird - zu groß sind die politischen Hürden, und zu schwierig sei es, Rechtsprechung und technisch Machbares in Einklang zu bringen. Das rein autonome Fahren wird es vorerst nicht geben, und deshalb werden derzeit unterschiedliche Phasen auf dem Weg dorthin definiert.

Man spricht von assistiertem Fahren, von teil-, hoch- und voll automatisiertem Fahren. Am Anfang kann das Auto Gaspedal und Bremse steuern, Spur, Abstand und Geschwindigkeit halten. Später kann es lenken, selbständig fahren und wird den Fahrer nur noch in Notfällen brauchen. Irgendwann, in der letzten Stufe, braucht es den Fahrer gar nicht mehr. Der kann dann hinten sitzen und Zeitung lesen. Oder braucht gar nicht erst einzusteigen.

Im Stau entspannt zurücklehnen

Eigentlich begann alles schon vor Jahren - mit den kleinen, piepsenden automatischen Parkassistenten und den Ultraschallsensoren rund ums Auto. Irgendwann in den nächsten Jahren sollen Autos zwar auch den Weg allein ins Parkhaus finden und selbständig einparken - rechtlich ist das allerdings noch problematisch - vor allem, wenn in diesem Parkhaus auch Fußgänger unterwegs sind. Auch wenn die Hersteller nicht wissen, wann alle rechtlichen Hürden beseitigt sind: Wenn es so weit ist, wollen sie am Start sein.

Audi, BMW und Daimler schielen dabei nicht nur auf die neuen Rivalen Tesla, Google und Apple. Sie liefern sich auch selbst einen Kampf um die Zukunft. Die teuren Technologien bauen sie erst einmal in ihre teuersten Modelle ein - nur hier dürfte sich das auf absehbare Zeit überhaupt lohnen. Audi hat schon jetzt seinen Q7 mit einer Reihe von Assistenzsystemen ausgestattet: Geschwindigkeitskontrolle, Stauassistent, Distanz- und Spurregler. Im nächsten Jahr soll der A8 dann bis Tempo 130 autonom auf der Autobahn fahren können. Im Stau kann sich der Fahrer entspannt zurücklehnen. Aber, so warnt ein Audi-Sprecher: "Der Fahrer wird immer die letzte Instanz sein."

Das heißt: Einen tödlichen Unfall wie den bei einem computergesteuerten Tesla, bei dem ein Fahrer ganz auf den Autopiloten vertraute, darf es hier nicht geben.

Ähnlich sieht man es bei BMW. "Wir sind sehr vorsichtig damit, so etwas für den Kunden freizugeben", heißt es dort.

Noch mehr, noch schneller - wenn man nur dürfte

Die Münchner haben in den neuen 7er, ihre Oberklasse-Limousine, schon viel von dem eingebaut, was künftig eine immer wichtigere Rolle spielen wird. Ein Spurhalteassistent, eine automatische Einpark-Funktion per Schlüssel-Fernsteuerung, einen Stauassistenten, der beschleunigen, bremsen und lenken kann.

Auch Mercedes hat seine E-Klasse hochgerüstet: Einparken per Handy-App, selbständiges Überholen auf der Autobahn, das Erkennen von Verkehrszeichen. In den nächsten fünf bis sieben Jahren werde man das System weiter ausbauen, kündigte Daimler-Vorstandsmitglied Ola Källenius neulich an. Aber das alles sei eben auch "ein Prozess, der nicht unabhängig vom Gesetzgeber verläuft". Man würde schon gerne noch mehr noch schneller machen - wenn man nur dürfte.

Audi, BMW, Daimler, die Lkw aus dem Platoon: Sie alle haben gemeinsam, dass die Hände des Fahrers nicht über längere Zeiträume das Lenkrad loslassen dürfen. Oder, wie es die Ingenieure sagen: Die "Hands-on-detection" ist eingeschaltet. Nur ein paar Sekunden, dann wird es laut. Ein Warnsignal, Assistenzsysteme fahren langsam herunter, und wenn niemand reagiert, bremst das Auto langsam ab und fährt automatisch rechts ran.

Der Mensch ist ein Unsicherheitsfaktor

Der Mensch, so sehen es die Verkehrsexperten, ist ein Unsicherheitsfaktor - ersetzt man ihn durch einen Computer, wird die Straße sicherer. Aber ist das wirklich so? Und was passiert, wenn der Fahrer mal mit Assistenzsystemen, mal ohne fährt? Und das alles im Laufe einer mehrstündigen Fahrt? Verliert er nicht doch irgendwann die Konzentration?

Es gibt viele offene Fragen, selbst wenn die Hersteller mit ihren intelligenten Autos schon ziemlich weit sind. Die digitale Welt ist eine Abfolge von Algorithmen. Die können zwar vieles abbilden, aber nicht alles. Wie zum Beispiel mache ich einem Auto klar, wie es in Dilemma-Situationen handeln muss? Wenn links eine Frau mit Kinderwagen steht, rechts eine Radfahrergruppe fährt? Erst wenn Autos solche Situationen einschätzen können, dürfte sich die Technologie durchsetzen.