Noch gibt es deutschlandweit nur wenige Hundert überlanger Lkw-Gespanne. Aber ihre Zahl auf den Fernstraßen dürfte in Kürze rasant steigen. Denn überraschend schnell gab Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zum Jahresanfang bestimmte Teile des deutschen Straßennetzes für einige Groß-Lkw-Typen grundsätzlich frei. Lastwagen dürfen seither bis zu 25,25 Meter lang sein - 6,5 Meter mehr als bisher. So ließen sich Kraft- und Schadstoffe sparen, argumentiert der Minister. Nachteile? Keine. Auch ein höherer Aufwand für den Erhalt der Infrastruktur sei durch den Einsatz der von ihren Kritikern "Monstertrucks" genannten Vehikel nicht zu befürchten, warb das Bundesverkehrsministerium. Genau daran allerdings gibt es nun Zweifel. Denn der Bundesrechnungshof hat nach Informationen der Süddeutschen Zeitung gegenüber dem Ministerium deutliche Kritik am schnellen Übergang aus der Testphase in den Regelbetrieb geübt - schon vor der Verabschiedung der Verordnung im Dezember. "Aufgrund der bisherigen Prüfungsergebnisse halten wir die Überführung der Lang-Lkw der Typen 3 bis 5 in den Regelbetrieb für verfrüht", schrieb die Behörde unter dem Briefkopf des Präsidenten Kay Scheller an das Ministerium. Die Typen haben eine ähnliche Länge, aber das Verhältnis von Zugmaschine und Anhänger ist unterschiedlich.
Kritiker befürchten noch mehr Güterverkehr auf der Straße
Das Schreiben hat es in sich. Die Bundesanstalt für Straßenwesen habe auf "ungeklärte Problemfelder für den dauerhaften Einsatz" hingewiesen. Feldversuche sollten so lange fortgesetzt werden, bis auch die "fehlenden Regelungen (...) sorgfältig in einer neuen Ausnahmeverordnung ergänzt sind". Die klare Empfehlung der Behörde ist es, die Verordnung zu verschieben und nicht hektisch Fakten zu schaffen. Würde der Regelbetrieb erst später erlaubt, könnten auch noch die Erkenntnisse der Rechnungshofs einfließen, heißt es in dem Papier. Mögliche Probleme für die Infrastruktur bei einem höheren Anteil von Lang-Lkw am Verkehr ließen sich durch "Beobachtung" besser abschätzen. Dass der Rechnungshof in letzter Minute versucht, die Einführung zu verschieben, gilt als brisant. Denn Dobrindts Erlaubnis im Handstreich hat bereits für heftige Verwerfungen in der Bundesregierung gesorgt. Das Bundesumweltministerium warf Dobrindt zum Jahreswechsel nicht abgestimmtes Verhalten und eine verkehrspolitische Fehlentscheidung vor. Bahnverbände kritisierten, der Minister knicke erneut vor der Autolobby ein.
Der Streit dürfte nun eine neue Dimension bekommen. Kritiker fürchten mit den großen Gefährten neue Probleme auf deutschen Straßen. Sie warnen, Lastwagen mit Überlänge könnten zum Sicherheitsrisiko werden. Weder Nothaltebuchten in Tunnels noch Rastplätze seien in den Abmessungen passend, daher steige die Unfallgefahr. Aber auch verkehrspolitisch gibt es Widerstand. Der erwartete Einsatz solcher Lkw im größeren Stil würde den Schienenverkehr hart treffen, weil mehr Verkehr auf die Straße abwandern könnte. Neue Einbußen aber könnten den Abwärtstrend der Güterbahn in Deutschland beschleunigen. Dabei sei es das Ziel der Politik, Verkehr von den überfüllten Straßen zu holen. Doch im Ministerium legte man die Warnung des Rechnungshofs offenbar schnell zur Seite. Wenige Tage nach Eingang der brisanten Post aus Bonn notieren Mitarbeiter die Bedenken in einem Memo an Staatssekretär Michael Odenwald. Es gehe um offene Fragen zum Thema Lang-Lkw wie die psychologischen Aspekte von Verkehrsteilnehmern, die auf Lang-Lkw träfen oder verkürzte Behelfseinfahrten bei Baustellen. Vieles davon sei auch durch Feldversuche nicht zu klären. Die Stellungnahme des Rechnungshofs sei nicht "zwingend" zu berücksichtigen. Gut drei Wochen später trat die Verordnung in Kraft.
Eine abschließende Bewertung gibt es bislang nicht
Beim Rechnungshof hält man die Sache jedoch nicht für erledigt. "Die Planungen des Ministeriums zum Einsatz der Lang-Lkw prüfen wir", sagt ein Sprecher. Das Verfahren sei nicht abgeschlossen, eine abschließende Bewertung gebe es bislang nicht. Das Verkehrsministerium verweist auf eine Studie, die die positiven Einschätzungen belegten. Allerdings teilt es auch mit, die Verordnung werde fortwährend aktualisiert, allein schon zur Anpassung des erlaubten Streckennetzes. Im Klartext: Änderungen sind ständig möglich. Nicht nur zum Guten, fürchten Kritiker. Zwar gilt in Deutschland für Lkw eine Gewichts-Begrenzung von 44 Tonnen. Holland und Dänemark aber hätten genau wie Deutschland ihre Testfahrten mit 40 Tonnen schweren Riesen-Lkw begonnen und erlaubten nun 60 Tonnen, warnt etwa Dirk Flege, Geschäftsführer des Bahn-Verbandes Allianz pro Schiene. In Schweden seien mittlerweile sogar 90 Tonnen schwere Gigaliner im Dauereinsatz. "Man muss kein Prophet sein, um zunehmenden Druck der Straßentransport-Lobby für höhere Gigaliner-Gewichtslimite vorherzusehen."
