Wer wissen will, wer Carlos Tavares, der künftige Oberchef von Opel, ist, muss die Geschichte kennen, wie dieser Mann an die Spitze des Pariser Autoherstellers PSA Peugeot Citroën gelangte. An seinem 55. Geburtstag, dem 14. August 2013, gibt Tavares ein denkwürdiges Interview. "Es gibt den Moment, da haben Sie Energie und Appetit, die Nummer eins zu werden", sagt er einer US-Nachrichtenagentur. Zu diesem Zeitpunkt ist Tavares die Nummer zwei bei Renault, wo er spöttisch "der kleine Carlos" genannt wird. Der "große Carlos" ist Carlos Ghosn, der Renault-Boss. Zwei Carlos, die beide Chef sein wollen - das ist einer zu viel. Ghosns Reaktion folgt prompt: Er wirft den Vize hinaus. Großmütig erlegt er ihm aber nicht die Wartezeit auf, die Manager sonst wahren müssen, ehe sie zur Konkurrenz gehen.
Bei Renaults Pariser Erzrivalen PSA Peugeot Citroën hat man die öffentliche Bewerbung von Tavares genau registriert. PSA steht kurz vor der Pleite. Da kann der notleidende Hersteller einen, der unbedingt Erster sein will, der dem Erfolg alles unterordnet, sehr gut gebrauchen. Ende 2013 heuert Tavares als PSA-Chef an. Heute hat er PSA nicht nur saniert. Er kauft auch Opel und macht seinen Autokonzern so zum größten in Europa nach Volkswagen. Und er überholt damit Renault. Der große Carlos, das ist jetzt er.
Autos und Wettbewerb - das ist sein Leben. Beides verbindet Tavares als Lenker eines Autoherstellers und in seinem Hobby als Amateur-Rennfahrer. Immer will er noch ein bisschen besser werden. Diese Einstellung erwartet er auch von seinen Mitarbeitern - von der Vorstandsassistentin bis zum Bandarbeiter. "Anspruch ist eine Form von Respekt" sagt Tavares. Und den Beschäftigten von Opel werde er "helfen, das richtige Leistungsniveau zu erreichen", erklärt er bei der Verkündigung der Übernahme diese Woche in Paris. "Übrigens", schiebt er nach, "hier geht es um Wettbewerb." Nur, damit das auch richtig klar ankommt bei Opel in Deutschland.
Tavares gehört nicht zu jener Managersorte, die herumdruckst, wenn es heikel wird. Der Portugiese steht zu seinem Konkurrenzdenken und zu dem, was er sagt. Was er nicht sagt, hat damit umso größere Bedeutung. Etwa, wenn er auf die ständige Frage nach den Jobs bei Opel nicht antwortet, er werde die 2018 auslaufenden Garantien des Noch-Eigentümers General Motors verlängern. Stattdessen verweist Tavares darauf, wie er PSA aufgerichtet hat.
Die spektakuläre Sanierung des französischen Traditionskonzerns soll die Blaupause sein für die des so traditions- wie verlustreichen deutschen Herstellers Opel: 2013 verlor PSA noch 2,3 Milliarden Euro; 2016 verdiente der Konzern 1,7 Milliarden Euro. Wenn Tavares Opel die gleichen Rezepte verordnet, dürfen sich die Beschäftigten auf einen harten Sparkurs gefasst machen, der nicht zwingend Werksschließungen beinhaltet, wohl aber Stellenabbau.
"Überall herrscht Verschwendung", sagt der Peugeot-Chef
Bei PSA profitiert Tavares davon, dass sein Vorgänger den undankbaren Job schon erledigt hatte, eine Fabrik dichtzumachen. Und dass sich der europäische Automarkt, von dem PSA stark abhängt, in den vergangenen Jahren erholt hat. Tavares kann sich auf das konzentrieren, was er am besten kann: optimieren, rationalisieren, effizient machen. Den Vorstoß in neue Felder wie Carsharing und das Digitalgeschäft wagt er dagegen erst allmählich.
"Überall herrscht Verschwendung", sagt der Peugeot-Chef. Also hat er en détail nach Sparmöglichkeiten gesucht - und sie gefunden. In Einkauf, Vertrieb, Verwaltung und natürlich in den Werken. Dort hat er die Logistik gestrafft und den Energieverbrauch gedrückt, hat Montagelinien geschlossen und die Bestände in den Teilelagern verringert. Er hat die Zahl der Fahrzeugmodelle radikal gesenkt und das Forschungsbudget gedeckelt. Preisrabatte auf die Autos von Peugeot, Citroën und DS hat er eingeschränkt. Und ganz unsentimental die traditionsreiche Sparte für Peugeot-Motorroller nach Indien verkauft.
Für Tavares zählt allein Erfolg und Effizienz
Den Gewerkschaften hat der PSA-Chef mehr Flexibilität bei der Arbeitszeit abgerungen und den Abbau Tausender Stellen, jedoch ohne betriebsbedingte Kündigungen. Das Topmanagement hat Tavares weitgehend belassen. Aber auch von den Führungskräften fordert er immer etwas mehr, als sie sich zutrauen, sagt ein PSA-Manager hinter vorgehaltener Hand.
Gerade in der Konzernzentrale nahe des Pariser Triumphbogens sorgt die Tavares'sche Effizienzkultur für einen Schock. Unter Tavares darf keine Konferenz länger als eine Stunde dauern und keine Powerpoint-Präsentation mehr als fünf Seiten umfassen. Für Dienstreisen sind Billigflüge und Zugfahrten zweiter Klasse dringend angeraten. Ausgiebige Arbeitsessen in Gourmetrestaurants sind auch vorbei. Zumindest dieser Teil des Sanierungskonzepts dürfte am Opel-Stammsitz in Rüsselsheim schwer zu wiederholen sein.
Der 58-jährige Konzernchef lebt die Disziplin und Sparsamkeit vor, die er von anderen verlangt. Seine Anzüge kommen von der Stange, seine schwarz glänzenden Mokassins sind im Kreise hoch bezahlter Pariser Unternehmenschefs ein modisches Alleinstellungsmerkmal. Es ist Tavares wohl nicht so wichtig, zur Hautevolée zu gehören. Der schmale Mann achtet lieber auf seine Diät und geht um 21.30 Uhr zu Bett. Er führt das Leben eines Leistungssportlers. Das hat seinen Grund in seiner Leidenschaft, dem Motor-Rennsport.
"Ich würde sterben, müsste ich darauf verzichten", sagt Tavares. Sein kleiner Rennstall heißt "Clementeam", eine Hommage an die älteste seiner drei Töchter, Clémentine. Im Arbeitsvertrag mit PSA hat er festschreiben lassen, dass er seinem gefährlichen Hobby an bis zu 22 Wochenenden pro Jahr nachgehen darf. Dann schraubt er an dem halben Dutzend historischer Boliden, die er in der Garage stehen hat, oder er rast in einem Ligier mit 300 Stundenkilometern über den Rundkurs im belgischen Spa. Im Januar zog er es vor, eine Rallye zu fahren, anstatt sich beim Weltwirtschaftsforum in Davos zu zeigen.
Die Faszination für Autos ergreift Tavares als Jugendlichen. Er dient damals als Streckenposten am Formel-1-Kurs von Estoril, einem Vorort seiner Heimatstadt Lissabon. Die Neigung zu Frankreich wiederum hat er von der Mutter, einer Französischlehrerin. Es liegt nahe für ihn, nach dem Abitur zum Studium nach Toulouse zu ziehen und dann weiter nach Paris, wo er die renommierte Ingenieursschule École Centrale besucht. Nach dem Abschluss 1981 beginnt er bei Renault, wo der ehrgeizige junge Mann Modelle wie den Mégane mitentwickelt und sich als "kleiner Carlos" bis zur Nummer zwei hinter Ghosn hochdient. Was dann kommt, ist bekannt.
Beim Zuhören habe er noch Optimierungsbedarf, heißt es
Ghosn, einst Tavares' Mentor, schickt ihn auch einige Jahre zum japanischen Renault-Schwesterkonzern Nissan. Dort lernt er zwei Dinge, die sich im Zuge der Opel-Übernahme als nützlich erweisen können: einen Autohersteller zu sanieren. Und zwei Unternehmen mit gegensätzlichen Kulturen und Interessen zusammenzuführen. Skeptiker meinen, der deutsch-französische "Champion", wie Tavares ihn formen will, werde genau an dieser Herausforderung scheitern. Tavares' Fürsprecher dagegen glauben, ihm gelingt die Verbindung, wenn er sie sogar schon zwischen Franzosen und Japanern geschafft hat.
Nur im Zuhören, im Zulassen anderer Meinungen, darin kann Tavares sich weiter optimieren, sagen viele, die mit Tavares zusammengearbeitet haben. Spricht man den PSA-Chef selbst auf seinen Führungsstil an, räumt er ein: "Fordernd, aber fair. So versuche ich zu sein. Es gelingt mir aber noch nicht immer." Sein bisheriger Erfolg dürfte ihn aber vor allzu großen Selbstzweifeln bewahren. Und wenn er, wie 2016 geschehen, für die Verdoppelung seiner Bezüge auf 5,2 Millionen Euro angegriffen wird, entgegnet Tavares mit Bestimmtheit, er sei sein Geld wert. Es sei der Maßstab seines Erfolgs. Bei aller Sparsamkeit.
Erfolg und Effizienz. Das allein zählt, wenn Carlos Tavares demnächst die Macht über Opel hat. Seine Botschaft an die besorgten Opelaner ist zugleich sein Lebensmotto: "Das Einzige, was schützt, ist Leistung."
