Über viele Jahre war Audi als deutscher Autohersteller auf dem chinesischen Markt nahezu alleine - BMW war unentschlossen und Daimler zu arrogant, um sich auf die Bedürfnisse chinesischer Käufer einzustellen. Audi aber war schmerzfrei, verpasste dem A 6 einen langen Radstand, tönte die Scheiben und schuf so ein prima Funktionärsauto mit extra Beinfreiheit. Die Behörden griffen zu und statteten damit ihre Kader aus. Audi verdiente prächtig. Diese Erfolgsgeschichte ist nun bedroht.
Während Mercedes im Januar 40 Prozent mehr Wagen in der Volksrepublik absetzte, stürzte Audi ab: minus 35 Prozent. Auch im Februar und März waren die Rückgänge locker zweistellig. Im ersten Quartal büßte Audi insgesamt 22 Prozent ein. Der größte Automarkt der Welt ist drauf und dran, sich für Audi zum Desaster zu entwickeln.
Nicht, weil die Fahrzeuge irgendwelche Fehler haben oder weil der Dieselskandal das Image in Mitleidenschaft gezogen hat: Der spielt auf den Straßen von Peking oder Shanghai keine Rolle. Nein, Audi hat sich einen neuen Geschäftspartner gesucht. Und ist damit in einen innenpolitischen Konflikt in der Volksrepublik geraten, von dem Audi-Manager sagen, er sei "gefährlicher für das Unternehmen als die Ermittlungen der Münchner Staatsanwaltschaft" wegen des Dieselbetruges.
Fast ein Drittel seiner Autos verkauft Audi inzwischen in China. Gelingt es dem Unternehmen nicht, das Problem zu lösen, kann man sich von den schönen Gewinnen der Vergangenheit wohl verabschieden. Dabei ist der Markt in der Oberklasse in China bei Weitem noch nicht gesättigt. In Europa und den Vereinigten Staaten haben Premiumhersteller einen Anteil von etwa 15 Prozent, in der Volksrepublik sind es noch keine zehn Prozent. Es gibt also Luft nach oben. Aber auch für Audi?
Bislang baut das Unternehmen seine Fahrzeuge in der Volksrepublik gemeinsam mit FAW, einem Staatskonzern aus Nordchina, der direkt der Zentralregierung in Peking unterstellt ist. Ohne Joint Ventures mit zumeist staatlichen Herstellern darf man in China keine Autos produzieren. Bei FAW und Audi sind die Anteile klar: 60 Prozent halten die Chinesen, 30 Prozent der Mutterkonzern Volkswagen und zehn Prozent Audi selbst. Im vergangenen September feierte das Joint Venture sein 25-jähriges Bestehen. Doch mitten in diese Party platze Audi mit der Nachricht, künftig mit einem zweiten Staatskonzern zusammenzuarbeiten. Der neue Partner ist die Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), der größte Hersteller des Landes. Er gehört der Stadtregierung von Shanghai.
Eine strategische Entscheidung sei das gewesen, sagt Audi-Chef Rupert Stadler: "Wir wollten Risiken und Lasten teilen." Auf zwei Füßen stehen, sagen sie bei Audi. Aber um im Bild zu bleiben: Die Füße wollen partout nicht in dieselbe Richtung laufen. Die beiden Staatskonzerne sind sich nicht einig. Öffentlich sagt das allerdings niemand. Als Grund für die miesen Absatzzahlen wird stattdessen ein Aufstand der Audi-Händler angeführt. Den gibt es in der Tat. Seit Monaten weigern sich Dutzende von ihnen, Audis zu verkaufen, angeblich fürchten sie, dass durch ein weiteres Gemeinschaftsunternehmen die Zahl der Autohäuser, die Audis vertreiben, steigt und somit der Umsatz für die bisherigen Händler sinkt. Dabei möchte Audi kein zweites Vertriebsnetz aufbauen. Das hat das Unternehmen immer wieder betont. Wer also steckt hinter dem Protest der Händler? Spricht man vertraulich mit einigen von ihnen, ist immer wieder von einer koordinierten Aktion zu hören. Es gebe die Anordnung, keine Audis mehr zu verkaufen, auch der Nachschub lahmt.
Die bisherigen Händler fürchten Konkurrenz. Aus Protest weigern sie sich, Audis zu verkaufen
Offiziell hat FAW mit dem Händler-Streik nichts zu tun. Die Führung des Staatsunternehmens unterzeichnete mit dem Audi-Management vermeintlich in Eintracht einen Zehnjahresplan, in dem klar geregelt ist, welche Fahrzeuge wo gebaut werden. Dennoch begann wenig später der Händler-Aufstand. Offenbar wird die Vereinbarung bewusst hintertrieben. Shanghai und Peking, das funktioniert in China nur selten. Hier der Norden mit seinen starren Regeln und der Ideologie, dort der reiche Süden, der Vorschriften auch mal anders auslegt. Und mittenmang Audi.
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ergibt das Joint Venture mit SAIC durchaus Sinn: Die Audi-Mutter VW hält dort 50 Prozent, nicht 60 Prozent wie bei FAW aus Nordchina. SAIC produziert zudem seit Jahrzehnten die Marke Volkswagen, die Fertigung in Shanghai müsste nicht groß umgerüstet werden, um Audis herzustellen. Die sogenannten Plattformen, von denen Automanager gerne sprechen, stimmen überein. Dennoch lehnte man bei Audi lange Zeit eine Kooperation mit SAIC ab; zu groß war offenbar die Furcht vor einem Konflikt mit FAW.
Schon 2005 bewarben sich die Funktionäre aus Shanghai um die Produktion des A 4. Seitdem wurden sie im Halbjahrestakt bei den mächtigsten Managern des deutschen Konzerns vorstellig. Mal bei Audi-Vorsteher Stadler, dann wieder bei den VW-Obleuten, erst bei Martin Winterkorn und dann bei Matthias Müller. Auf Dauer, heißt es im Konzern, könne man solche Avancen nicht ablehnen, das zieme sich nicht. Schon gar nicht, wenn man VW-Boss Müller dieser Tage zuhört: "Wir wollen chinesischer werden", sagt der Chef des Zwölf-Marken-Konzerns. Vor allem SAIC spielt in diesen Überlegungen eine tragende Rolle.
Gut drei Jahre wird es wohl noch dauern, bis die ersten Audis in Shanghai vom Band laufen, aber es reicht, um den nordchinesischen Funktionären und den FAW-Händlern Unwohlsein zu bereiten. Mit allen Konsequenzen für Audi, inklusive des plötzlichen Hochs bei der Konkurrenz.
"Wir sind sehr glücklich mit unserem einen Joint Venture", sagt etwa BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson. Fast ein wenig spöttisch klingt das.
