Es war ja kein Zufall, dass ausgerechnet der von Kunden nur wenig beachtete Gurtstraffer bei Deutschlands Autobauern eine ganz besondere Bedeutung hatte. Der Gurtstraffer war so etwas wie die rote Linie bei VW, Audi, Daimler und BMW. Gurtstraffer, sagten die Manager in den Konzernen, könne man sich gut und gerne gemeinsam bei Zulieferern besorgen, um über die schiere Menge beim Einkauf Geld zu sparen. Auf sehr viel mehr Kooperationen solle man sich aber besser nicht einlassen. Denn so ein Gurtstraffer mache eben noch keinen Audi oder Mercedes aus - ganz anders als Motoren und Design zum Beispiel.
Für diese Form des Paartanzes gab es gute Gründe: Ingolstadt, München, Stuttgart, Wolfsburg - in kaum einem anderen Land sind sich so viele so große so erfolgreiche Autokonzerne so nah wie in Deutschland. Deshalb legte man, zumindest nach außen, immer großen Wert auf größtmögliche Differenzierung. Audi propagierte den "Vorsprung durch Technik", BMW die "Freude am Fahren", Daimler "Das Beste oder nichts". Marken-Claims, die dem Kunden sagen sollten: Wir sind ganz anders als die anderen. Deshalb musst du ein Auto von uns kaufen. Es geht um Unterscheidbarkeit.
Man muss diese Strategie der Abgrenzung vor Augen haben, um zu verstehen, warum die jüngsten Kartellvorwürfe die Branche bis ins Mark treffen. Denn wenn der Verdacht zutrifft - Deutschlands Autokonzerne sollen sich seit den 90er-Jahren in geheimen Arbeitskreisen über ihre Technologien abgesprochen haben -, dann hätten die Hersteller nicht nur ihre Kunden jahrelang geblendet. Sie hätten auch die sorgsam gepflegten Markenclaims und damit ihre Konzern-Identität ins Absurde geführt.
Denn wenn sich alle abgesprochen haben bei Achsen, Getrieben, Kupplungen und auch beim Diesel, dann gibt es hier weder einen besonders großen "Vorsprung durch Technik" noch das "Beste oder Nichts". Die Konzerne hätten nicht nur allen etwas vorgemacht, sie wären im Grunde auch austauschbar.
Für einen Autokonzern, der neben Blech und PS ja vor allem Emotionen und ein Bild von sich selbst verkauft, ist das die größtmögliche Katastrophe. Vielleicht gerade deswegen ging die sonst so redselige deutsche Autoindustrie an diesem Wochenende kollektiv in Deckung. Matthias Müller zum Beispiel, der VW-Chef. Er schweigt zu all den Erkenntnissen. Er könnte die Vorwürfe empört zurückweisen. Oder aber: Er könnte sich erklären. Könnte Licht in die Frage bringen, ob - und wenn ja warum - sein Konzern selbst es war, der die Kartellbehörden mit einer Selbstanzeige über mögliche illegale Absprachen mit anderen Herstellern informiert hat. Müller aber will sich zu Spekulationen nicht äußern. Man kennt das Muster aus der Dieselaffäre: Es sind in der Krise die Juristen, die darüber entscheiden, was Manager sagen dürfen und was nicht.
An der Autobranche hängt das Wohl der deutschen Volkswirtschaft
Lange wird man eine solche Kommunikationsstrategie nicht durchhalten können. An der Branche, die hierzulande an die 800 000 Menschen beschäftigt und von der indirekt weitaus mehr Jobs abhängen, hängt das Wohl einer ganzen Volkswirtschaft. Deshalb trägt sie eine kaum zu messende gesellschaftliche Verantwortung: Geht es ihr schlecht, spüren das nicht nur Städte wie Ingolstadt oder Wolfsburg, sondern auch viele Mittelständler und kleine Zulieferer.
Schon die Dieselaffäre kostet VW bis heute Milliardensummen, die finanziellen Folgen eines Autokartells wären für alle Hersteller derzeit unkalkulierbar. Enttäuschte Kunden, geprellte Zulieferer, Händler, Behörden im In- und Ausland - die Liste derjenigen, die sehr hohe Forderungen stellen könnten, ist lang.
Die besondere Dramatik liegt darin, dass all dies ausgerechnet in einer historischen Phase passiert, in der die Konzerne ohnehin vor großen Umbrüchen stehen und Milliarden in ihre Zukunft mit Elektroautos investieren müssen. Großumbau, Dieselgate, Kartellverdacht, drohender Identitätsverlust - es kommt alles zusammen, die Branche steckt in der schwersten Krise ihrer Geschichte.
Seitdem vor zwei Jahren die Dieselaffäre bei VW explodierte, sind Glaubwürdigkeit und Image der Autobranche schwer angekratzt. Inzwischen aber geht es um die grundsätzliche Frage: Stehen die Unternehmen eigentlich für das, was sie seit Jahrzehnten über sich erzählen? Oder haben sie in all den Jahren nur eine Scheinwelt aufgebaut? War alles nur eine perfekt inszenierte Marketing-Show? Diese Frage muss die Industrie schnell beantworten. Je mehr Zeit sie sich lässt, desto schlimmer wird die Sache ausgehen. Denn es geht diesmal nicht nur um ein paar Gurtstraffer.
