Der Suez- und der Panamakanal, historische Bahnstrecken, die Transsibirische Eisenbahn: Wer nach den Anfängen öffentlich-privater Infrastrukturprojekte sucht, landet nicht etwa bei Aufsätzen neoliberaler Ökonomen der Chicagoer Schule. Die Suche führt weiter zurück tief ins 19. Jahrhundert, als die rasche Industrialisierung klamme Staaten dazu zwang, Verkehrswege zusammen mit der Wirtschaft zu bauen. Deutschland wäre wohl nie zum Bahnland geworden, hätte es damals nicht private Investoren gegeben, die neue Gleise per Fahrpreis-Aufschlag finanzierten.
Es kann gute Gründe dafür geben, private Gelder für eine neue Infrastruktur einzuwerben. Die jüngsten Turbulenzen um private Autobahnbetreiber lassen das allerdings kaum noch vermuten. Denn der Start in den öffentlich-privaten Ausbau des deutschen Fernstraßennetzes ist längst zum finanziellen Fiasko geworden. Die Betreiber des 70 Kilometer langen Pilotprojekts auf der A 1 wollen fast 800 Millionen Euro an Nachzahlungen vom Bund eintreiben. In Süddeutschland fordert nun auch noch der A-8-Betreiber Pansuevia weitere 35 Millionen vom Steuerzahler. Andere Betreiber streiten sich noch ohne Gerichte mit dem Bund ums Geld.
Nach der Autobahn A 1 fordert jetzt auch der Betreiber eines A-8-Abschnitts Millionen aus Steuergeld. Besonders brisant ist die Rolle von Verkehrsminister Dobrindt: Eingereicht wurde die Klage bereits im Mai.
Die jüngste Pannenserie hat das Vertrauen der Deutschen in öffentlich-private Infrastrukturprojekte zu Recht erschüttert. Sie wirft die Frage auf, ob die Partnerschaften wirklich Probleme lösen können - oder sie erst schaffen. Unter dem Verdacht, sich billig aus der Affäre ziehen zu wollen, stehen zuerst die Unternehmen. Während die Wirtschaft die Gewinne aus den teilprivatisierten Autobahnprojekten gerne einstreicht, will sie die Mehrkosten oder gar Verluste direkt an den Steuerzahler weiterreichen. Der eigentliche Vorteil öffentlich-privater Projekte, das Abwälzen von Risiken, ist damit dahin. Den Steuerzahlern wird ohne Umschweife vor Augen geführt, wer bei Problemen privater Investoren draufzahlt: Sie selbst.
Doch ähnlich listig wie die Unternehmen agiert in diesen Wochen die deutsche Politik. Statt Probleme publik zu machen, hielt sie das Fiasko monatelang unter Verschluss. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wollte eine Debatte über die umstrittenen Projekte im Sommer offenkundig um jeden Preis vermeiden. Der Minister arbeitete schließlich gerade daran, eine Verfassungsänderung durch den Bundestag zu boxen, die in Zukunft noch viel mehr ÖPP-Projekte ermöglichen kann: die Gründung einer privaten Autobahngesellschaft. Sie soll in einigen Jahren die Planungshoheit für Fernstraßen von den Ländern übernehmen.
Es geht dabei auch um Wirtschaftsförderung. Die von der Politik erwünschte Folge des Umbaus: Unternehmen können in Zukunft noch viel häufiger die Chance bekommen, am Ausbau der Infrastruktur mitzuverdienen. Dabei zeigt der Streit um die Autobahnmilliarden, dass die Zeit für eine neue Welle solcher Projekte längst nicht reif ist. Fassungslos macht, dass die demokratischen Kontrollmechanismen nicht funktionieren. Es waren schließlich Bundesbehörden, die das Desaster bereits vor Jahren erstaunlich präzise vorhersagten. Schon 2009 warnte der Bundesrechnungshof davor, dass bei den Plänen für die ersten ÖPP-Modelle für den Autobahnausbau etwas grundlegend schiefläuft. Entweder habe bei den geplanten Maut-Erlösen der Bund mit seinen vorsichtigen Prognosen recht - dann drohe Betreibern die Insolvenz. Oder die hätten sich verrechnet. Dann aber müsse der Bund schwere wirtschaftliche Nachteile befürchten.
Die Bundesregierung rast mit Vollgas einfach weiter
Folgen der Warnung? Keine. Das hat sich bis heute nicht geändert. Noch immer fehlen die vom Rechnungshof angemahnten strengen Kontrollen und der Aufbau einer eigenen Datenbank für ÖPP-Projekte.Die vollen Kassen des Staates werfen zudem die Frage auf, warum im Straßenbau gerade überhaupt so massiv privatisiert wird. Der Staat kann sich derzeit viel günstiger verschulden als private Anbieter. Billiger werden private Bauprojekte damit nicht. Die Zinsen gelten als großer Kostenblock. Nur ein kleiner Teil der ÖPP-Kosten fließt in den Straßenbau, der Rest geht für die Finanzierung drauf.
Die Warnlampen im Cockpit müssten leuchten. Doch die Bundesregierung rast mit Vollgas einfach weiter. Ganze Staffeln neuer Projekte werden vergeben, ohne dass bisherige Erfahrungen systematisch aufgearbeitet würden. Für die Steuerzahler verheißt das in den nächsten Jahren nichts Gutes. Unternehmen gegen Regierung: Die jüngsten Millionenklagen vor Gericht werden wohl nur der Anfang sein. Der Bauboom auf deutschen Straßen könnte noch teuer werden.
