Der Diesel bleibt ein Politikum. Nicht nur wegen des Abgas-Skandals. Auch seine Klimabilanz sorgt für Kontroversen. CDU und CSU schätzen Selbstzünder als unverzichtbare Technik zum CO₂-Sparen. Deshalb wollen sie am Steuerprivileg für Dieselkraftstoff nicht rütteln. Koalitionsbedingung der Grünen ist dagegen der Einstieg in den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Die Dieselsubventionen sollen bald zurückgefahren werden. Die FDP lehnt jede Einmischung in den Wettstreit der Antriebsysteme ab. Diese vermeintlich technologieoffene Politik scheut jedoch Steuererhöhungen. Also soll bei der Dieselförderung alles beim Alten bleiben. Einfach werden die Koalitionsverhandlungen zur Verkehrspolitik nicht.
Umweltverbände machen Front gegen den Ölbrenner. Bei über 90 Prozent der Dieselfahrzeuge ist der Stickoxidausstoß im Straßenverkehr viel zu hoch. Deshalb sei die um 18,4 Cent geringere Mineralölsteuer pro Liter Dieselkraftstoff ein falsches Signal der Politik. Den Staat koste dies 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, mahnt Maria Krautzberger, davon gingen 3,8 Milliarden zulasten der Diesel-Pkws, so die Chefin des Umweltbundesamtes. Dabei ist die geringere Mehrwertsteuer auf den Dieselkraftstoff noch gar nicht inbegriffen. Selbst nach Abzug der höheren Kfz-Steuer für den Diesel (rund 1,8 Milliarden Euro) blieben pro Jahr gut acht Milliarden Euro Subventionen für den Selbstzünder übrig, rechnet Ferdinand Dudenhöffer vor: "Von 1985 bis Ende 2017 werden nach unserer Rechnung 140 Milliarden Euro in die Kraftstoffsubventionierung in Deutschland geflossen sein", so der Marktexperte. Die Förderung der Elektromobilität beträgt hingegen knapp eine Milliarde Euro - insgesamt bis 2020.
Für Autofahrer in ganz Europa ist der Diesel ein gutes Geschäft: Über seine Lebensdauer konsumiere ein Dieselfahrzeug im Schnitt 15 000 Liter Kraftstoff, so die Umweltorganisation Transport and Environment (T & E). Daraus ergäben sich Steuervergünstigungen von insgesamt 2400 Euro - ungefähr so viel wie die Kunden beim Kauf eines Selbstzünders drauflegen. Weil der Diesel theoretisch 15 Prozent sparsamer ist, kann man zum selben Preis weiter fahren. Die Autohersteller profitieren ihrerseits vom niedrigen CO₂-Ausstoß selbst großer Dieselfahrzeuge: "Der Diesel ist einer der Eckpfeiler unserer CO₂-Strategie", betont BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich.
Rückläufige Verkaufszahlen lassen diesen Pfeiler aber bedenklich schwanken, obwohl BMW-Selbstzünder laut Fröhlich "die besten der Welt" seien: "Sie haben die niedrigsten Real-Driving Emissionen (RDE). Das wird von allen unabhängigen Testinstitutionen bestätigt." Trotzdem sei BMW von der "Kampagne gegen den Diesel" mitbetroffen, die derzeit in Teilen der Politik und der Medien laufe. Schon warnen Marktforscher, dass die deutschen Autobauer mit ihren leistungsstarken Flotten an den EU-Klimaschutzvorgaben scheitern werden.
Ab 2020 dürfen Neuwagen in der EU durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Hersteller großer Autos profitieren von einer CO₂-Gutschrift: Je 100 Kilogramm Mehrgewicht im Flottendurchschnitt werden drei Gramm CO₂ gut geschrieben. Der Zielwert der Premium-Hersteller liegt daher knapp über 100 g/km. Jaguar Land Rover muss dank einer Sonderregelung für kleinere Autobauer nur 130 g/km erreichen. Was schwierig genug ist, denn der Spezialist für Sport- und Geländewagen dümpelt derzeit bei 150 g/km. Die deutschen Hersteller haben sich ihrerseits bei einem Flottenwert von rund 120 g/km festgefahren. Sinkt der Dieselabsatz weiter, drohen Milliarden-Strafen.
Diesel sind weitgehend ausgereizt
Ohne den Diesel geht es nicht, verkündet der Verband der deutschen Hersteller bei jeder Gelegenheit. "Wir werden weiterhin massiv in den Dieselmotor investieren", sagt auch Klaus Fröhlich trotzig. Sicher ist, dass die Abgase von Dieselneuwagen dank der RDE-Straßentests spätestens 2019 wesentlich sauberer werden. Die Abgasproblematik ist technisch also gelöst. Umstritten bleibt aber die Rolle des Diesels als vermeintlicher Klimaschützer: "Gerade die hoch motorisierten Fahrzeuge sind häufig mit einem Dieselmotor ausgestattet, und diese Fahrzeuge verbrauchen schlicht mehr. Das zehrt den CO₂-Vorteil auf", bemängelt Maria Krautzberger. Im vergangenen Jahr kamen Dieselneuzulassungen auf einen CO₂-Durchschnittswert von 128 Gramm pro Kilometer, Benziner lagen mit 129 g/km fast gleichauf. Das Klimaziel von 95 g/km ist nicht in Sicht. Auch deshalb, weil neue Ölbrenner im Schnitt 27 PS stärker und 400 Kilogramm schwerer sind als neue Benziner.
Der günstige Diesel an der Tankstelle befeuert also den Trend zu großen, leistungsstarken und klimaschädlichen Fahrzeugen. Ab der Mittelklasse aufwärts sowie im Van- und SUV-Segment haben Diesel einen Marktanteil von über 60 Prozent in Europa. Die Autos mit Ölbrennern seien typischerweise nicht nur größer, sondern hätten auch eine wesentlich höhere Jahresfahrleistung, schreibt das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie. Auch private Vielfahrer werden durch den steuerbegünstigten Sprit also belohnt. Dabei schrumpfen die Verbrauchsnachteile der Benziner zusehends. In der Vergangenheit waren die Selbstzünder bis zu 35 Prozent effizienter als vergleichbare Modelle mit Ottomotor. Mittlerweile ist dieser Vorsprung auf 15 Prozent bis 18 Prozent geschrumpft. Da Dieselkraftstoff einen höhere Energiegehalt hat, entstehen bei seiner Verbrennung ohnehin 13 Prozent mehr CO₂ pro Liter. Unterm Strich bleibt kaum ein Klimavorteil für den Diesel. Insbesondere dann, wenn man die aufwendigere Produktion der Dieselmotoren und die gesamte Energiekette von der Raffinerie bis in den Tank einrechnet. Dann wird die CO₂-Bilanz des vermeintlichen Klimaretters im Vergleich zum Benziner sogar negativ.
Nur die Elektrifizierung verspricht schnelle Fortschritte
Mit Direkteinspritzung und Turboaufladung haben viele Ottomotoren bei der Effizienz zum modernen Diesel aufgeschlossen. Trotz des Gleichstands bei wesentlichen Spritspartechnologien bleibt der Diesel bis auf Weiteres im Vorteil, weil er mit Luftüberschuss extrem mager verbrennen kann. Daran ändert sich auch bei zügiger Fahrweise auf der Autobahn wenig. Pech für die Autohersteller: Das Effizienzpotenzial der Hightech-Diesel ist weitgehend ausgereizt. Nur die Elektrifizierung des Antriebsstrangs verspricht schnelle Fortschritte beim Sprit- und CO₂-Sparen.
Beim neuen Audi A8 gehört das 48-Volt-Bordnetz bereits zur Serienausstattung. Daimler rüstet die neuen Reihensechszylinder-Motoren damit aus. Klaus Fröhlich kündigt an, dass 2025 jeder BMW Verbrenner über ein 48-Volt-System verfügen werde. Auch die Volumenhersteller bereiten den Einsatz vor. VW will 48-Volt-Systeme mit Riemenstarter-Generatoren in die Großserie übernehmen. "Bei uns finden Sie das 48-Volt-Bordnetz ab dem Golf 8 als Teil des MQB-Baukastens", kündigt VW-Technikchef Frank Welsch an. Vorteil der zweiten Spannungslage: Im Schubbetrieb wird die Lichtmaschine zum Generator, der einen Akku auflädt. Die zurückgewonnene Energie steht beim Anfahren wieder zur Verfügung. Ab 2019 können mehr als 70 Modelle im gesamten VW-Konzern auf diese Weise rund zehn Prozent Kraftstoff und CO₂ einsparen. Davon werden vor allem höher motorisierte Fahrzeuge profitieren, denn das 48-Volt-System schlägt derzeit mit rund 1000 Euro extra zu Buche. Hier herrscht Gleichstand zwischen Diesel- und Benzinmotoren.
Ausschlaggebend für die Klimabilanz wird eine andere Technologie sein: "Durch die Entscheidung für oder gegen Elektroautos wird der Kunde darüber entscheiden, ob wir unser Klimaziel erreichen", sagte Audi-Chef Rupert Stadler kürzlich.