Ausgerechnet VW-Chef Matthias Müller meint, der Steuervorteil für Diesel sei langfristig nicht mehr zu halten. "Ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass wir Sinn und Zweck der Dieselsubventionen hinterfragen sollten", sagte er dem Handelsblatt. Das sorgte für große Irritationen.
Wie wird der Diesel bevorzugt?
Dieselkraftstoff ist günstiger als Benzin, weil die Mineralölsteuer um 18,4 Cent pro Liter geringer ist. Den Staat kostet das 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, jeweils rund die Hälfte davon entfallen auf Diesel-Pkw und Lkw. Selbst nach Abzug der höheren Kfz-Steuer für den Diesel, die insgesamt rund 1,8 Milliarden Euro bringt, bliebe also eine hohe Subventionen für den Selbstzünder übrig, rechnet der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vor: "Von 1985 bis Ende 2017 werden nach unserer Rechnung 140 Milliarden Euro in die Kraftstoffsubventionierung in Deutschland geflossen sein". Die Förderung der Elektromobilität beträgt hingegen bis 2020 insgesamt nu r knapp eine Milliarde Euro. Der Steuervorteil für Diesel entstand in der Regierungszeit von Helmut Kohl. Intention damals: Weniger die Entlastung von PKW-Fahrern, mehr eine Unterstützung für Spediteure.
Müssen Diesel-Fahrer bald um die Vorteile für ihren Wagen fürchten?
Die geschäftsführende Bundesregierung wies den Vorschlag Müllers am Montag zurück. "Ich sehe keinen Anlass, an der Besteuerung etwas zu ändern", sagte Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) der Süddeutschen Zeitung. Der Diesel stoße deutlich weniger CO₂ als Benziner aus. Deshalb brauche man ihn noch als Übergangstechnologie.
Das SPD-geführte Umweltministerium hält eine steuerliche Förderung des Diesels zwar nur für richtig, wenn die Umweltbilanz stimme. Höhere Steuern will man den Deutschen indes nicht zumuten. Das Privileg werde nur gekippt, wenn die Belastung an anderer Stelle, etwa bei der Stromsteuer, sinke. "Ich halte es nicht für sinnvoll, den Dieselfahrern, die von Fahrverboten in Innenstädten bedroht sind, jetzt auch noch mit Steuererhöhungen zu kommen", sagte SPD-Fraktionsvize und Verkehrsexperte Sören Bartol. Die Grünen erhöhen dagegen den Druck auf die möglichen neuen Regierungspartner. "Konzernchef Müller spricht aus, was seriöse Verkehrsfachleute seit Jahren fordern", sagte Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer: "Die Dieselsubventionen setzen falschen Anreize und gehören abgebaut."
Warum wagt VW-Chef Müller den Vorstoß zu Lasten seines eigenen Produkts?
Da herrscht bei anderen Managern der Automobilindustrie großes Rätselraten - um nicht zu sagen: Ratlosigkeit. Offiziell äußert sich kein anderer Hersteller, aber von "Erstaunen" ist überall die Rede. Die einen sagen, Müller wolle mit solchen Forderungen eine neue Story schreiben, um den Dieselskandal abzuschütteln. Andere sagen, dass VW damit Subventionen für E-Autos einfordert. Aber warum er dabei in einem Atemzug den Diesel schlechtredet, auf den etwa bei der Marke Volkswagen noch viele setzen? Jedenfalls hat Müller eines erreicht: Seine Punkte sind gesetzt für den nächsten Diesel-Gipfel: Agendasetting für die derzeit eher langsam agierende Politik.
Steht Müller für ein Umdenken der gesamten Branche?
Die Idee ist nicht abgestimmt mit anderen Meinungsführern. Der Lobbyverband der Autoindustrie, VDA, lobt in einer Stellungnahme den "modernen Diesel", der weniger verbrauche und nötig sei für das Einhalten der CO₂-Ziele der EU. Eine schrittweise Neuordnung des Steuersystems sei denkbar, aber erst "im nächsten Jahrzehnt" und nach sorgfältiger Vorbereitung. Denn höhere Steuern träfen Handwerker, Spediteure, aber auch Pendler und Verkehrsbetriebe. "Der Diesel ist weiterhin nötig, um zukünftige CO2-Ziele zu erreichen", sagt Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander. Schon jetzt sei die Technik vorhanden, die Stickstoff-Emissionswerte auf das erforderliche Maß für 2021 bringe.
Warum wird der Diesel subventioniert? Ist er umweltfreundlicher als Benzin?
Diesel-Fahrzeuge werden gerne als Klimaretter bezeichnet, weil sie im Schnitt 15 Prozent sparsamer sind und damit weniger CO₂ ausstoßen. Doch dieser theoretische Vorteil gilt nur bedingt für die Praxis: Neue Autos mit Dieselmotoren sind im Schnitt 27 PS stärker und 400 Kilogramm schwerer als neue Benziner. "Gerade die hoch motorisierten Fahrzeuge sind häufig mit einem Dieselmotor ausgestattet, und diese Fahrzeuge verbrauchen schlicht mehr. Das zehrt den CO₂-Vorteil auf", bemängelt Maria Krautzberger, Chefin des Umweltbundesamtes.
Welche Bedeutung hat Dieselkraftstoff?
Der Absatz von Dieselkraftstoff steigt kontinuierlich. Seit den 1980er Jahren hat er sich auf 37,9 Millionen Tonnen verdoppelt. Benzin kommt dagegen nur auf 18,2 Millionen Tonnen - und dies, obwohl es in Deutschland aktuell 30 Millionen Benziner, aber nur halb so viele Diesel gibt. Doch Diesel-Autos fahren längere Strecken, und Busse und Laster nutzen den Treibstoff.
Wie sind die Autobauer auf eine Abkehr vom Diesel hin zum E-Auto vorbereitet?
Angestachelt vom Erfolg des US-Konkurrenten Tesla und von den staatlich verordneten Quoten auf dem wichtigen chinesischen Markt haben alle Autohersteller inzwischen rein elektrisch betriebene Fahrzeuge angekündigt. 2019 wird - neben vielen anderen Modellen - sogar ein E-Porsche auf die Straße kommen. Allerdings brauchen E-Autos auch Lademöglichkeiten und daran hapert es. Deswegen setzen Hersteller wie BMW auch immer stärker auf Hybridwagen, die einen kleinen E-Antrieb für die Stadt haben und einen Verbrennermotor für weitere Strecken.
Und was ist mit der "Blauen Plakette"?
Müller will sauberen Autos mit Euro-5 und Euro-6-Dieseln ein solches Wapperl geben - diese Wagen könnten dann garantiert in die Innenstädte einfahren. Bei diesem Vorschlag gehen viele Branchenkollegen mit, sofern das "mit Augenmaß und Übergangsfristen" geschähe. "Ich begrüße, dass sich ein nennenswerter Vertreter der Automobilindustrie Gedanken macht und dabei sogar die "Blaue Plakette" unterstützt", kommentiert Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter. Doch ihm reicht das nicht: "Wichtiger wäre es aus meiner Sicht aber, wenn sich die Automobilindustrie dazu bekennen würde, zeitnah und auf ihre Kosten alle betroffenen Diesel-PKW nachzurüsten."
