Im VW-Konzern ist Lamborghini für das Extreme zuständig. Das gilt neuerdings nicht nur für Sportwagen, sondern auch für SUVs. Urus heißt die Monstrosität, die die Italiener da im kommenden Jahr auf den Markt bringen. Und die viel Bekanntes vereint: Der lange Radstand stammt vom Bentley Bentayga, der Plug-in-Hybridantrieb vom Porsche Cayenne, der Allradantrieb vom Audi Q7, der V8 von den Italienern selbst - und der Name von peruanischen Ureinwohnern. Im ersten Test muss sich der Lamborghini Urus sowohl auf der Rennpiste als auch im Gelände bewähren.
Typisches Stilelement ist innen wie außen das mit Rauten gefüllte Sechseck - nur eine Frage der Zeit, bis Lamborghini auch sechseckige Räder aufzieht. Das Cockpit grüßt mit Leder, Karbon, der üblichen Tasten- und Knöpfe-Offensive und dem Mix aus Head-Up-Display und Digitalanzeigen. Die Standardsitze taugen leider nicht viel, die Sicht nach hinten durch den schmalen Schlitz verdient keinen zweiten Blick, die vielen Anbauteile sind ebenso verwundbar wie die ausladenden Räder. In Anbetracht der kompletten Ausstattung ist der Preis von mindestens 171 429 Euro trotzdem ein faires Angebot. Jedenfalls für Sehr-Viel-Besser-Verdiener, die sonst zum Porsche Cayenne Turbo S greifen würden.
Bei diesem Ferrari ist die Grenze zwischen Gut und Böse verdammt schmal: Erlebnisse mit einem Auto, in dem der Horizont in einem Tempo näherkommt, das Angst macht.
Zuerst geht es auf die Handlingpiste von Nardò in Süditalien. Der Kurs ist mit allem gespickt, was Autos Angst macht. Doch der Urus gibt sich furchtlos, ist am Ende der Geraden für einen Augenblick 255 km/h schnell, knallt mit Vehemenz durch die Kurven, schiebt beim Bremsen den Horizont vor sich her und saugt ihn beim Beschleunigen wieder zu sich heran. Einmal kurz durchatmen, herunterschalten, auslenken, und schon sind die 650 PS und maximal 850 Newtonmeter wieder bereit für die nächste Zoom-Übung. Dieses Auto soll 2,2 Tonnen wiegen? Das ist entweder geschummelt oder der Urus schlägt der Physik ein denkwürdiges Schnippchen.
Adaptive Luftfederung, mechanisches Sperrdifferenzial hinten, bedrohlich breite 22-Zoll-Räder, eine vom 48-Volt-System gespeiste elektrische Wankstabilisierung, Karbon-Keramik-Bremsen und Hinterradlenkung: Mehr High-Tech geht kaum, weniger High-Tech will man nicht. Oder doch? Nun ja, die Achtgang-Wandlerautomatik packt die Gangwechsel in Watte, das Ansprechverhalten des doppelt aufgeladenen V8-Motors könnte etwas weniger zögerlich sein, in sehr schnellen Kurven kommt der Vorderwagen ins Nicken und mit einer schnelleren Lenkübersetzung wäre der Wagen noch agiler. Trotzdem macht das große Ganze den Lamborghini Urus zu einem genialen SUV.
Sechs Fahrmodi für Straße, Strecke, Sand und Schnee
Technik-Chef Maurizio Reggiani höchstpersönlich hat sich für den Urus die Tamburo-Bedienlogik ausgedacht. Tamburo ist italienisch für Trommel, und an eine solche erinnern die beiden halbrunden Erhebungen beidseits des Start-Stopp-Tasters. Die linke Trommel heißt Anima und definiert den Fahrmodus in sechs Stufen: Strada, Sport, Corsa, Terra, Sabbia (Sand) und Neve (Schnee). Das Gegenüber heißt Ego und wirkt auf Antrieb, Lenkung und Dämpfer. Los geht es direkt im Corsa-Modus, der alle Systeme von der Schlupfregelung über das Stabilitätsprogramm bis zum Ansprechverhalten von Lenkung, Bremse und Fahrwerk schärft. Das Ergebnis ist ein Cocktail aus definiertem Rutschen, leichtem Unter- bis Übersteuern, zackigen Richtungswechseln und Fallbeil-Verzögerungsmanövern beim Bremsen.
Der nächste Punkt auf der Tagesordnung: Hütchenfahren. Dämpfer und Stabilisatoren spannen in der Corsa-Abstimmung automatisch die Muskeln vor, doch die Lenkung kommt kaum nach mit dem Links-Rechts-Links-Stakkato. Eine etwas schnellere Auslegung wäre nicht schlecht; außerdem verhärtet sie beim Richtungswechsel, wenn auch nur subtil. Bei den Beschleunigungsübungen von 0 auf 100 km/h pulverisiert der Urus dank Anfahrhilfe (für Kenner: Launch Conctrol) die Werksangabe von "unter 3,7 Sekunden". Die Digitaluhr stoppt erst 3,35, dann 3,45 Sekunden.
Fürs Gelände zu schade und auf der Rennstrecke nicht ganz heimisch
Auf den Prüfungsstress folgt die Spielstunde. Durch den fünf Quadratkilometer großen Berg-und-Tal-Sandkasten windet sich ein herausforderndes Kurvengeschlängel. Der furchtlose Instruktor auf dem Beifahrersitz, Silvano, rattert die Richtungsangaben herunter und treibt immer wieder zur Eile. Fasta! Fasta! Jetzt kommt in jeder Kurve das Heck, schiebt und zieht der V8 den schweren Wagen wieder und wieder mit Nachdruck um die Längs- und Hochachse.
Im Prinzip ist der Urus fürs Gelände viel zu schade, aber es beruhigt zu wissen, dass er könnte, wenn man wollte. Ähnliches gilt für den Auftritt auf der Rennstrecke, wo der Lambo zwar so manchem Sportwagen davonfährt, aber trotzdem nicht komplett heimisch ist. Die Domäne dieses SUV sind vielmehr Autobahnen und Landstraßen-Kurven - je mehr, desto besser.
Natürlich gibt es noch bessere Kletterer und noch schnellere Carver. Aber es gibt kein SUV, das fahrdynamisch in Summe besser ist als der Urus. Wenn man für den Rest des Lebens nur ein einziges Auto bewegen dürfte und freies Tanken Teil des Deals wäre, dann hätte dieser Lamborghini das Zeug zum Traumwagen.
