Dies ist eine Forderung, der sich immer mehr Anliegergemeinden angeschlossen haben. In Vaterstetten, Zorneding und erst Anfang August in Kirchseeon verabschiedeten die Gemeinderäte jeweils einstimmig ein entsprechendes Schreiben an Bahn, Bund und Land. Die Begründung ist jedes Mal dieselbe: Nach Fertigstellung des Brenner-Basistunnels werden mehr Züge, vor allem Güterzüge, auf der Strecke fahren. Erwartet wird eine Zunahme um bis zu hundert Prozent.

Auch wenn die Bahn selbst von etwas niedrigeren Werten ausgeht, um mehr als die Hälfte dürfte auch nach deren Zahlen der Verkehr zunehmen. Der Schienenkonzern erwartet ebenfalls, dass es auf der Strecke vor allem mehr Güterzüge werden, die dort dann vorwiegend nachts fahren. Dass es dadurch lauter werden wird an der Bahn, ist ebenfalls von allen Beteiligten unbestritten - nicht jedoch, was dagegen zu tun ist.

Bereits im Jahr 2016 hatte es dazu eine Machbarkeitsstudie von Bundesverkehrsministerium und Deutscher Bahn gegeben. Das Ergebnis: Die meisten Lärmschutzmaßnahmen fallen bei der sogenannten Kosten-Nutzen-Analyse durch.

Bei dieser wird die Wirtschaftlichkeit von Vorhaben, wie etwa dem Lärmschutz durchgerechnet. Kommt am Ende ein Wert größer eins heraus, kann gebaut werden. Wobei der Nutzen anders bewertet wird, je nachdem, ob es sich um eine Bestandsstrecke handelt - als solche sieht man bei Bund und Bahn jene zwischen München und Rosenheim - oder um einen Neubau. Denn für diesen gelten strengere Lärmschutzwerte, eine Kosten-Nutzen-Analyse könnte unter diesen Vorgaben daher ganz anders ausfallen.

Davon gehen zumindest die Gemeinden an der Bahn aus, genau wie der Kreistag. Auch dieser hat bereits gefordert, die Bahn müsse mehr für den Lärmschutz tun. Lenz ist ebenfalls der Auffassung, dass die Einstufung der Strecke unbedingt geändert werden muss: "Sonst wird sich bei den Kosten-Nutzen-Verhältnissen nichts ändern", also auch kein zusätzlicher Lärmschutz eingebaut werden.

Die Kirchseeoner schlagen vor, die Gleise einzuhausen

Bisher hat die Bahn lediglich Schienenstegdämpfer zugesagt und einen kleinen Teil auf Höhe Vaterstetten schon eingebaut. Die Forderungen, etwa vom Kirchseeoner Arbeitskreis Bahnlärm, gehen allerdings deutlich weiter. So wird beispielsweise eine teilweise Einhausung zumindest der Ferngleise vorgeschlagen.

Doch dafür müsste die Strecke eben als Neubau gelten - und laut Lenz stehen die Chancen dafür gar nicht so schlecht. Zumindest habe er bei ersten Anfragen beim Verkehrsministerium kein kategorisches Nein zu dem Vorschlag gehört. Außerdem verweist Lenz auf einen Präzedenzfall: die Strecke München-Mühldorf-Freilassing. Die gilt als kompletter Neubau, seitdem ein einziges zusätzliches Gleis gebaut wurde, so Lenz, und er sieht durchaus Parallelen zur Strecke München-Rosenheim.

Zwar werde diese selbst nicht erweitert, deren Zulauf im Inntal allerdings schon. Und da dieser Neubau im Süden zu mehr Verkehr im Norden führe, könnte dies eine Begründung für eine Neueinstufung der Strecke sein, so Lenz weiter.

Zumindest habe er dies so beim Verkehrsministerium eingereicht, eine Antwort könnte noch in diesem Jahr, spätestens aber im Frühling kommen, erwartet Lenz. Denn der Zeitplan für den Streckenbau lasse eigentlich gar nichts anderes zu: Spätestens 2028 soll die Strecke in Betrieb gehen, ohne dass bisher klar sei, wo sie im Inntal genau verlaufen soll.

Dies stehe wohl erst in ein oder zwei Jahren fest, Baubeginn könnte 2021 sein, schätzt Lenz, Fertigstellung frühestens 2025. Dann erst über Lärmschutz Richtung München nachzudenken sei viel zu spät, findet Lenz, dies müsse eigentlich jetzt passieren.

Und vielleicht ergibt sich ja, dass ein schon fast vergessenes Projekt für mehr Zugverkehr und weniger Lärm zwischen München und Grafing wieder auf die Agenda gehoben wird: Ein Tunnel für die Güterzüge. Vorgeschlagen hatte den Anfang des Jahrzehnts ein Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium namens Andreas Scheuer.