Es gibt scheinbar kaum etwas, das Björn Kjos noch nicht gemacht hat: Einst war der mittlerweile 72-Jährige Kampfpilot der norwegischen Luftwaffe, als Scandinavian Airlines ihn später nicht als Piloten haben wollte, wurde er ein sehr erfolgreicher Anwalt und gründete mehrere Unternehmen - und 2006 schrieb er den Spionagethriller "Die Murmansk-Affäre". Der Kern seines Lebenswerks aber ist Norwegian Air Shuttle, die Billigfluggesellschaft, mit der er das Langstreckengeschäft revolutionieren wollte. Dieses Projekt dürfte allerdings Kjos' schwierigstes werden.
Mit derzeit rund 30 Langstreckenmaschinen des Typs Boeing 787 fliegt Norwegian Nordatlantik-Strecken, hinzu kommen kleinere Modelle der 737-Baureihe. Die Jets werden an vielen Flughäfen eingesetzt, darunter in Cork, Belfast, Edinburgh und Barcelona. Größte Basis für das Nordatlantik-Geschäft ist London-Gatwick. Doch nach dem atemberaubenden Wachstum der vergangenen Jahre und ebenso atemberaubenden Verlusten steckt Norwegian nun in der Krise. Singapur, die einzige Verbindung nach Asien, wird deshalb im Januar gestrichen, auch die Flüge von Edinburgh in die USA sollen wegfallen, ebenso drei Transatlantik-Strecken von Belfast. Diese Entscheidungen sind Folge des Sparzwangs bei Norwegian - aber sie zeigen auch, dass sich die Billig-Revolution auf der Langstrecke nicht so einfach wiederholen lässt.
Auf Kurz- und Mittelstrecken kontrollieren Ryanair, Easyjet und andere Billigflieger bereits 50 Prozent des europäischen Markts. Auf der Langstrecke hingegen dominieren drei Joint-Ventures um die etablierten Fluggesellschaften Lufthansa und United, American und British Airways sowie Air France-KLM und Delta. Sie kontrollieren mehr als 80 Prozent des Markts und kämpfen mit aller Macht um das lukrative Geschäft.
Zugleich lassen sich die Vorzüge des Geschäftsmodells Billigflieger auf der Langstrecke weniger gut ausspielen. Die Produktivität der Flugzeuge ist bei allen hoch, jeder zahlt über kurz oder lang das Gleiche für Maschinen und Treibstoff, die Passagiere müssen verpflegt und unterhalten werden. Wesentlich günstiger zu fliegen als die Konkurrenz, ist schwer. Niedrige Preise aber sind die Voraussetzung, um sich neben den Etablierten festzusetzen.
Wie schwer schon der Einstieg in das Geschäft ist, zeigte jüngst das Beispiel des dänisch-lettischen Billigfliegers Primera Air. Eigentlich wollte die Fluggesellschaft im kommenden Jahr unter anderem vom Berliner Flughafen Tegel aus Verbindungen nach Boston, Toronto und New York anbieten. Am Sonntag allerdings meldete Primera überraschend Insolvenz an und stellte den Betrieb ein.
Auch größere Namen wie die Lufthansa-Tochter Eurowings tun sich schwer mit den günstigen Fernflügen: Nach der Pleite von Air Berlin hat sie zwar versucht, die entstandene Langstrecken-Lücke in Düsseldorf zu füllen. Vom klassischen Billigflugkonzept hat sich Eurowings allerdings schon wenige Jahre nach der Gründung entfernt. Airline-Chef Thorsten Dirks sagt, es störe ihn zwar nicht besonders, wenn sein Unternehmen als Billig-Carrier bezeichnet werde, aber eigentlich sei das falsch - vor allem auf der Langstrecke: Schon jetzt bietet Eurowings auf Flügen nach New York eine Business Class mit Sitzen, die sich in Betten verwandeln lassen.
Noch deutlicher wird der Abschied von der ganz billigen Langstrecke beim künftigen Streckennetz. In diesem Jahr hat Eurowings die ersten Fernstrecken vom Flughafen München aufgenommen. Dort soll sie das Angebot der Lufthansa in Märkten ergänzen, die die Konzernmutter selbst nicht gewinnbringend bedienen kann. Dabei profitiert Eurowings allerdings von deren Zubringerflügen. Auch das ist eine Lehre aus Erfahrungen, die bereits andere gemacht haben: Ohne Zubringerverkehr sind Billig-Langstrecken kaum aufrechtzuerhalten. Ein Vorbild gibt es mit der kleinen Schweizer Fluggesellschaft Edelweiss sogar im eigenen Konzern. Sie arbeitet in Zürich mit Swiss zusammen und verdient damit gutes Geld.
Damit ist auch klar, wohin die Reise für Eurowings geht: nach Frankfurt. Auch dort gibt es genügend Strecken, die Lufthansa aus wirtschaftlichen Gründen nicht (mehr) fliegen kann, die aber für Eurowings mit den niedrigeren Kosten sinnvoll wären. Diese Strecken, und vielleicht auch die Düsseldorfer Langstrecken, könnten dann auch aus der Konzernzentrale gesteuert werden - eine endgültige Entscheidung ist allerdings noch nicht gefallen.
Nur billig zu sein genügt bei Fernflügen auf die Dauer nicht
Zwei Spezialfälle auf dem Markt sind die isländischen Fluggesellschaften Icelandair und Wow Air, die über ihren günstig gelegenen Heimatflughafen Reykjavík zahlreiche Ziele in Nordamerika mit Europa verbinden. Doch auch sie haben zu kämpfen: Bei Icelandair trat kürzlich der Vorstandschef nach einer Gewinnwarnung zurück. Und Wow Air hat gerade eine ziemlich teure Anleihe auf dem Kapitalmarkt begeben. Gründer Skúli Mogensen will sein Unternehmen in den nächsten anderthalb Jahren an die Börse bringen - doch zunächst braucht er Geld für die Expansion.
Gut möglich, dass aber auch die Isländer bald erkennen müssen, dass billig allein auf der Langstrecke nicht reicht - zumal ihnen neue Konkurrenz droht. Die US-Gesellschaft Jetblue, die sich mit günstigen Preisen und einem guten Produkt in den USA einen Namen gemacht hat, aber kein richtiger Billigflieger ist, erwägt seit Längerem, ins Transatlantikgeschäft einzusteigen. Die Preise, die zum Beispiel auf Strecken zwischen London und New York aufgerufen werden, nennt Jetblue-Chef Robin Hayes "obszön". Hier gebe es durchaus Chancen für einen preiswerten Anbieter. Doch noch zögert Hayes: "Es fühlt sich an, als würden wir seit Ewigkeiten darüber reden", sagte er vor Kurzem auf einer Konferenz in London. Schließlich müsse man mit der Gegenwehr der etablierten Fluggesellschaften rechnen.
Dennoch könnte es nun bald soweit sein: Denn der Flugzeugbauer Airbus hat mit der A321LR ein vergleichsweise kleines Flugzeug entwickelt, das weite Strecken schafft. Und Hayes weiß auch schon, welche Verbindung er als erstes anbieten würde: Boston-London. In Boston ist Jetblue schon jetzt der größte Anbieter, was läge da also näher.