Früher war Carsharing vor allem etwas für Menschen in der Nische. Um genauer zu sein: für die in der Öko-Nische. Es waren die Umweltbewegten, die sich vor mehr als 20 Jahren fragten, warum sie eigentlich ein eigenes Auto benötigen, wenn es dann doch die meiste Zeit am Tag ungenutzt herumsteht. So entstand die Idee des Autoteilens: Vielerorts gründeten sich Vereine oder Genossenschaften, die einige Autos anschafften. Die Schlüssel wurden in kleinen Safes deponiert - wer ein Auto nutzen wollte, wurde Mitglied im Verein, buchte das Fahrzeug per Telefon, nahm sich zum vereinbarten Zeitpunkt den Schlüssel aus dem Safe. Und düste damit beispielsweise zum Baumarkt, um ein paar Eimer Farbe zu transportieren. Am Ende stellte er das Auto einfach dort wieder ab, wo er es geholt hatte. So ging das. Abgerechnet wurde in der Regel nach der Zahl der gefahrenen Kilometer.
Dann aber entdeckten vor einigen Jahren Autokonzerne wie Daimler oder BMW das Carsharing für sich. Hinzu kam ein technologischer Umbruch: Mit dem Smartphone konnten die Fahrzeuge nun gezielt geortet werden. Das ermöglichte es den Konzernen, die Carsharing-Idee weiterzuentwickeln: Beim Freefloating stehen die Autos wild verteilt in einem vom Anbieter definierten Geschäftsgebiet und können jederzeit vom Nutzer angemietet werden. Das Fahrzeug kann auch dann wieder irgendwo abgestellt werden, eine feste Station ist nicht nötig. Die Smartphone-App hilft ja dabei, dass der nächste Kunde das Auto findet. Abgerechnet wird bei dieser Variante meist per Zeittarif, also je Minute.
Konzerntöchter wie Car2go (Daimler) sowie Drive-Now (BMW) bescherten dem Carsharing zwar einen immensen Zulauf: Die Zahl der Nutzer in Deutschland verdoppelte sich binnen weniger Jahre auf mittlerweile mehr als zwei Millionen. Zugleich aber wuchs auch die Verwirrung - nicht nur bei den Kunden, um die immer mehr Anbieter buhlten. Sondern auch bei Verkehrswissenschaftlern und -politikern. Zumal zwischenzeitlich weitere Plattformen auf den Markt kamen, etwa jene, über die Privatleute ihre Privatautos an andere Privatleute vermieten. Die wichtigste Frage war für Forscher wie Politiker: Helfen auch die neuen Formen des Carsharings, insbesondere das Freefloating, dabei, die Zahl der Autos zu reduzieren? Manch eine Studie zeigte: Weil beim Freefloating Einwegfahrten möglich sind, ist diese Variante des Carsharings nur begrenzt hilfreich dabei, den Autoverkehr einzudämmen.
Um das Ganze noch komplizierter zu machen, bieten seit einiger Zeit Firmen eine weitere Variante an: Beim kombinierten Carsharing erhält der Nutzer sozusagen das Beste aus zwei Welten. Anbieter wie Stadtmobil in Hannover oder Book-n-drive in Frankfurt halten einen Teil ihrer Fahrzeuge weiterhin an festen Stationen vor, ein anderer Teil parkt am Straßenrand und wird wie bei den Konzerntöchtern per Smartphone-App lokalisiert. Seit Kurzem setzen auch Anbieter in Leipzig, Mannheim, Lübeck oder Karlsruhe, die bislang ihre Autos nur an festen Stationen vorhielten, ebenfalls auf dieses Mischmodell.
Studie: Welche Kunden verzichten auf eigenes Auto
Und das ist, so zeigt es nun eine weitere Studie, am besten dazu geeignet, die Städte vom Autoverkehr - zumindest ein Stück weit - zu entlasten. Befragt wurden dazu in einem von der EU geförderten Forschungsprojekt etwas mehr als 1200 Carsharing-Nutzer in innenstadtnahen Vierteln in Köln, Stuttgart und Frankfurt am Main. Beteiligt waren unter anderem der Bundesverband Carsharing, Forscher der Universitäten Turin und Cardiff sowie der belgische Carsharing-Verband. Ein Teil der Befragten nutzte ausschließlich Freefloating-Angebote, ein anderer Teil nur die klassischen Carsharer mit festen Stationen. Wieder andere waren bei Anbietern aus beiden Welten parallel angemeldet. Zudem wurden Nutzer des Mischmodells von Book-n-drive befragt.
Das Ergebnis: Nutzer, die beim klassischen Carsharing mit festen Stationen mitmachen, verzichteten bereits zu Beginn ihrer Carsharing-Karriere am ehesten auf ein eigenes Auto. Hochgerechnet hatten hier nur 108 von 1000 Personen noch ein eigenes Fahrzeug. Ähnlich sah es aus bei denjenigen, die entweder das Kombi-Angebot von Book-n-drive nutzten (104 Autos pro 1000 Personen) oder selbst kombinierten, indem sie bei verschiedenen Anbietern angemeldet waren (173 Pkws pro 1000 Personen). Bei den Befragten, die ausschließlich Freefloating nutzten, lag der Wert mit 485 Autos pro 1000 Personen deutlich höher.
Wie Kommunen die Kombi-Anbieter untersützen sollen
Ähnlich sieht es aus, wenn man sich ansieht, wie viele Nutzer im Laufe der Zeit, also nach dem Start ihrer Carsharing-Teilnahme, das eigene Auto abschafften. Auch hier ist der Anteil des Carsharings mit festen Stationen sehr hoch, etwas mehr als 80 Prozent dieser Nutzer lebten zum Zeitpunkt der Befragung in einem autofreien Haushalt. Bei denen, die nur aufs Freefloating setzen, waren es nur 32 Prozent. "Auffällig ist aber auch die deutliche Autoabschaffung bei denjenigen Freefloating-Nutzern, die sich zusätzlich zu einem stationsbasierten Angebot angemeldet haben", so die Studie. Sie lebten zu fast 68 Prozent in einem Haushalt ohne eigenes Auto.
Diese Menschen kombinierten die Vorteile der verschiedenen Carsharing-Varianten: Sie setzten nicht nur auf das klassische Carsharing mit fixen Station, bei dem sicher ist, dass ein Auto zum vereinbarten Zeitpunkt zur Verfügung steht. Zudem umfasst der Fuhrpark dieser Anbieter in der Regel viele verschiedene Modelle - vom Kleinwagen bis zum Großraumtransporter. Die Nutzer wollen aber auch von den Vorteilen des Freefloating profitieren, etwa der spontanen Anmietung. In der Regel zahlt man bei Freefloatern allerdings deutlich mehr als beim klassischen Carsharing.
Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des Carsharing-Verbands, fordert daher von den Kommunen, insbesondere solche Projekte stärker zu fördern. Beispielsweise wenn es darum geht, Kfz-Stellplätze entlang großer Straßen für einzelne Carsharing-Anbieter auszuweisen.
