Charles Lindbergh stand in einem Büro des New Yorker Pan Am Building und trank eine Tasse Kaffee. "Die Boeing 747 ist eine der ganz Großen", sagte der Luftfahrtpionier und Pan-Am-Aufsichtsrat zu seinem Gesprächspartner Jack Waddell. Er diskutierte mit Waddell, welche Flugzeuge noch an die Bedeutung der 747 heranreichten. Lang ist die Liste nicht geworden. Dann war die Tasse leer, Lindbergh, Waddell und andere Manager der Fluggesellschaft und des Herstellers setzten sich wieder an den Konferenztisch für die nächste Besprechung.
Das Gespräch mit dem berühmtesten Menschen seiner Zeit mag ein Höhepunkt in Waddells Leben gewesen sein, doch ob er an den 9. Februar 1969 heranreichte, kann man bezweifeln. An diesem Tag vor genau 50 Jahren saß Waddell im Cockpit der ersten Boeing 747 und war Kommandant des Erstfluges. Auf zweieinhalb Stunden war der Testflug angesetzt, doch Waddell landete die Maschine schon nach gut einer Stunde auf dem Werksflughafen in Seattle. Es hatte ein paar Probleme mit dem Fahrwerk und den Landeklappen gegeben. Sicher ist sicher.
50 Jahre später wird die 747 immer noch in niedrigen Stückzahlen vor allem als Frachter gebaut. Und es steht schon seit Jahrzehnten fest, wie recht Lindbergh mit seiner Aussage hatte. Die 747 hat die Entwicklung der Luftfahrt und des Reisens geprägt wie kaum ein Flugzeug vor und nach ihr. Mehr als 1500 Exemplare wurden ausgeliefert, sie haben 5,9 Milliarden Passagiere befördert, rechnerisch 75 Prozent der heutigen Weltbevölkerung. Bis in die Neunzigerjahre hinein war die markante Maschine das dominierende Muster auf Langstrecken. Fluggesellschaften wie Virgin Atlantic oder Qantas betrieben einige Jahre Flotten, die nur aus der 747 bestanden. Lufthansa und andere nutzen den Jet neben der A380 von Airbus immer noch für die aufkommensstärksten Märkte. Durch die 747 wurden Fernreisen erstmals auch für Angehörige der Mittelschicht erschwinglich.
Erst als die Triebwerkshersteller Motoren entwickelten, die groß genug für zweimotorige Langstreckenjets waren, verlor der Jumbo-Jet an Bedeutung. Im Jahr 2000 war er aber noch bedrohlich genug, um Airbus zu dem fatalen Fehler zu bewegen, die konkurrierende A380 zu starten.
Die 747 war in den Sechzigerjahren ein ungeheures technologisches und finanzielles Wagnis, das kaum ein Hersteller heute so noch einmal eingehen würde. Sie war mehr als doppelt so groß wie die bisher größten Langstreckenjets, die Boeing 707 und die Douglas DC-8. Die hohen Entwicklungskosten brachten Boeing zeitweise an den Rand des Ruins. Aus heutiger Sicht ist es auch immer noch erstaunlich, dass zwischen Programmstart 1966 und dem Erstflug weniger als drei Jahre lagen. Mittlerweile sind es sechs oder sieben Jahre, die Boeing-Ingenieure schafften es damals in der halben Zeit, ganz ohne 3-D-Modelle und leistungsfähige Computer. Zu verstehen ist der Wagemut vor allem aus der Zeit heraus, in der alles möglich zu sein schien, in der Mensch erstmals auf dem Mond landete und die Zukunft in wenigen Jahren den Überschallflugzeugen gehören sollte.
Viele der für die Geschichte der 747 entscheidenden Begegnungen trugen sich in jenem Pan-Am-Gebäude zu, eine davon im Jahr 1965. "Wenn Sie das Ding bauen, dann kaufe ich es", sagte der damalige Pan-Am-Chef Juan Trippe seinem Besucher, Boeing-Chef Bill Allen. Dieser antwortete: "Wenn Sie es kaufen, baue ich es." Ursprünglich spielte Boeing mit ganz anderen Konzepten: einem schmalen Doppeldecker und Ideen wie dem "Model 757" für mehr als 1000 Passagiere. Pan Am hatte großen Einfluss auf die Entwicklung, konnte sich aber nicht mit allen Ideen durchsetzen. So wollte Trippe eine Art Bullauge, durch die die Passagiere nach vorne schauen konnten. Chefingenieur Joe Sutter konnte ihm dies gerade noch ausreden - denn die Konstruktion wäre zu schwer geworden.
Dass die 747 diesen breiten Rumpfquerschnitt und nur ein kleines Oberdeck hat, hängt auch damit zusammen, dass die meisten bei Boeing und in der Branche davon ausgingen, das Flugzeug werde vor allem als Frachter benötigt. Denn gleichzeitig arbeitete Boeing am Überschalljet 2707, in Europa flog die Concorde am 2. März 1969 zum ersten Mal, also wenige Wochen nach der 747. Doch 1971 stellte die amerikanische Regierung die finanzielle Unterstützung für die 2707 ein, damit war das Projekt erledigt. Bis 2003 flogen insgesamt nur 14 Concordes bei Air France und British Airways. Kommerziell hatte die Überschallfliegerei damit praktisch keine Bedeutung. Erst heute gibt es dazu wieder ernste Pläne, doch ob diese dem Konzept jemals zum Durchbruch verhelfen werden, darf man sehr stark bezweifeln.
Nicht nur Boeing brachte die 747 nach der Einführung 1971 an den Rand des Ruins, auch für Erstkunde Pan Am erwies sich das riesige Flugzeug zumindest anfangs als schwere Belastung. Ab Mitte der Siebzigerjahre, nach dem Ende der Ölkrise, drehte sich das Bild langsam, und die 747 wurde das dominierende Flugzeug auf den Langstrecken. Mehrfach hat Boeing den Jumbo seither modernisiert, zuletzt 2012 mit neuen Tragflächen und Motoren. Doch die große Zeit als Passagiermaschine geht zu Ende. Die amerikanischen Airlines haben alle Jumbos längst ausgemustert, auch in Europa geht ihre Zeit zu Ende, wenn auch die Lufthansa ihre 747-8 wohl noch viele Jahre weiterfliegen wird.
Kleinere Jets wie der Airbus A350, die Boeing 787 oder 777 sind mit nur zwei Motoren mittlerweile so effizient, dass die Airlines lieber auf sie setzen. Die Investitionen sind geringer und das Risiko, leere Sitze über den Nordatlantik zu fliegen, viel kleiner. Bei relativ niedrigen Treibstoffpreisen ist mit der 747 immer noch Geld zu verdienen, aber wenn das Kerosin teurer wird, stimmt die Rechnung schnell nicht mehr. Und so könnten sich die Prognosen der späten Sechzigerjahre doch noch als richtig erweisen: Die 747 wird vor allem als Frachter gebraucht. Allerdings 50 Jahre später als gedacht.