Irgendwann in dieser Nacht schwirrt dem Besucher der Kopf. Zu viele Pakete, kleine wie große, die auf unzähligen Förderbändern durch die Hallen rasen. Immer wieder klappen Kippschalen herab und lassen ein Paket in ein Sortierabteil fallen. Daneben stehen gewendelte Rutschen, über die andere Pakete nach unten rauschen. Am Ende stapeln Mitarbeiter die Päckchen in halbrunde Container, die auf einem Anhänger zu den Flugzeugen auf dem Vorfeld gefahren werden. Dort schnappen sich andere die Container und verräumen sie in Flugzeuge, die bald darauf abheben. Und ab geht die Post.
Am Flughafen Köln-Bonn betreibt der Paketdienstleister UPS seinen zentralen Luftumschlagplatz in Europa. Für die Stadt am Rhein entschied sich die US-amerikanische Firma aus mehreren Gründen. Zum einen sind von dort aus viele europäische Metropolen per Flugzeug gut zu erreichen, zum anderen gilt am dortigen Airport, anders als in Frankfurt oder München, kein Nachtflugverbot. Sehr zum Verdruss vieler Anwohner, die regelmäßig die nächtliche Fliegerei kritisieren und auf ihre Nachtruhe pochen. Bislang vergeblich.
Schickt zum Beispiel ein Versandhändler aus Amsterdam ein Paket mit UPS nach San Francisco, dann durchläuft es mindestens eine der sechs Hallen am Flughafen Köln-Bonn. Oder versendet ein Zulieferer aus Asien ein wichtiges Bauteil per Express zu einem Autohersteller nach Ingolstadt, dann geht auch das über Köln. 42 Flugzeuge lässt UPS jede Nacht in Köln starten und landen, weltweit sind jeden Tag mehr als 500 (eigene und geleaste) Frachtmaschinen für den Paketdienst unterwegs. Wer sich eine Nacht lang in Köln den Betrieb anschaut, der ahnt, welch ein logistischer Aufwand getrieben wird, damit Kunden ihre Pakete am nächsten oder übernächsten Tag in Händen halten.
Und weil der Internethandel boomt, haben auch Paketdienstleister wie UPS, Hermes, Fedex oder DHL immer mehr zu tun. Nach Angaben des Bundesverbands Paket- und Expresslogistik (BIEK) wurden 2017 in Deutschland mehr als 3,3 Milliarden Pakete versandt. Seit dem Jahr 2000 hat sich das Sendungsvolumen fast verdoppelt. Stadtplaner stöhnen bereits über die Flut von Lieferwagen, die in die Quartiere drängen; die Paketdienste wiederum versuchen mit Pilotprojekten, etwa der Umstellung auf Elektroantriebe und der Zustellung durch Fahrradkuriere in einzelnen Stadtvierteln, die Kritik zu entkräften. Doch spätestens im Jahr 2021 könnte laut BIEK die Marke von vier Milliarden Paketen pro Jahr geknackt werden - ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht.
Das zeigt sich auch in Köln. Dort fing der Paketzusteller Mitte der Achtzigerjahre in einer kleinen Halle an, in den Neunzigern wurde diese erweitert. 2006 und 2014 kamen zwei weitere, noch mal deutlich größere Hallen dazu - diese entstanden auf der anderen Seite der Zufahrtsstraße und wurden über zwei große Brücken für Förderbänder mit den bestehenden Anlagen verbunden. Mehr als 3000 Menschen sortieren hier mittlerweile jede Nacht Pakete.
Umweltschützer indes kritisieren die Paketfliegerei und fordern,den Transport zumindest innerhalb Europas komplett auf Straße oder Schiene abzuwickeln. Doch aus UPS-Sicht ist das kein gangbarer Weg: Schließlich bietet das Unternehmen, wie auch die Konkurrenten, an, bestimmte Pakete am nächsten Tag bis spätestens neun Uhr zuzustellen - und verlangt dafür Expresszuschläge. Das funktioniert in weiter entfernten Städte wie Paris, Lissabon oder auch in Teilen der USA nur, wenn die Pakete per Flugzeug in die dortigen Verteilzentren gebracht werden.
Zeit ist deshalb auch im Kölner Paketumschlagszentrum ein wichtiger Faktor. Innerhalb weniger Stunden müssen die Mitarbeiter die nach und nach eintreffenden Maschinen entladen, ebenso die Lkw und Kleintransporter, die weitere Pakete anliefern. An den Entladerampen packen Mitarbeiter die Pakete auf Förderbänder, Scanner erfassen die Strichcodes, computergesteuerte Sortieranlagen verteilen die Pakete auf die jeweiligen Zielorte. Am Ende steht wieder ein Mitarbeiter, der Paket für Paket in die halbrunden Luftfrachtcontainer stapelt - die Expresspakete möglichst weit nach vorne, die anderen dahinter, damit beim Entladen am jeweiligen Zielort die Eilsendungen möglichst als Erstes auf dem dortigen Sortierband landen.
Von einem großen Kontrollraum aus, der ein bisschen ans Kontrollzentrum der Nasa in Houston erinnert, steuern die UPS-Leute den gesamten Verteilprozess. Techniker überwachen von dort aus die Sortieranlagen; setzt eine aus, schicken sie Monteure los, die das Problem beheben sollen. In einer anderen Ecke sitzen die Logistiker und verfolgen auf großen Bildschirmen, welche Maschinen wann landen werden. Per Funk dirigieren sie die Mitarbeiter auf dem Vorfeld, die die Container mit den Paketen entladen, zu den einzelnen Frachtfliegern. Und während sich die letzten Maschinen gerade noch im Anflug befinden, bestücken die Packer schon wieder die ersten Flugzeuge, die bald abheben müssen.
Es herrscht keine Hektik, aber emsige Betriebsamkeit. Denn viel Zeit bleibt nicht: Die ganze Sortiererei beginnt um 23 Uhr und endet bereits gegen 2.30 Uhr. Dreieinhalb Stunden lang herrscht Hochbetrieb, dann sind die Flieger wieder in den Luft. Und die Bänder haben Pause. Bis am späten Abend alles wieder von vorn losgeht.
