Eine Tote, 72 Verletzte, neun von ihnen schwer. Es ist ein gravierendes Busunglück, das am Sonntagabend auf der Autobahn A9 nahe Leipzig passierte. Ersten Ermittlungen zufolge ist das Fahrzeug von der Fahrbahn abgekommen, eine Böschung hinaufgefahren und dann zur Seite gekippt. Doch Genaues weiß man noch nicht, der zuständige Busbetreiber kommuniziert darüber sehr zurückhaltend: Auf der Facebook-Seite von Flixbus, die mehr als zwei Millionen Menschen abonniert haben, gibt es erst gegen Montagmittag eine kurze Mitteilung. Auf der Firmenhomepage findet sich nur versteckt eine kurze Presseinformation.
Schneller war hingegen die Verkehrspolizei. Sie sprach gegenüber der Nachrichtenagentur dpa bereits kurz nach dem Unfall von "Sekundenschlaf" des Fahrers als möglicher Unfallursache. Zwar ist noch nichts erwiesen, aber diese erste Vermutung lenkt den Blick auf die Bedingungen, unter denen Flixbus seit der Liberalisierung des Fernbusgeschäfts zum Quasi-Monopolisten geworden ist. Der in München ansässige Konzern beförderte im vergangenen Jahr 45 Millionen Fahrgäste in Europa und den USA. 95 Prozent beträgt der Marktanteil in Deutschland. In den vergangenen Jahren hat Flixbus die meisten Konkurrenten übernommen, darunter Postbus, Megabus und zuletzt Eurolines, ist in den US-Markt eingestiegen und lässt inzwischen auch Züge fahren.
Nur wenige Kunden wissen: Flixbus selbst besitzt nur einen einzigen Bus. Alle anderen Fahrzeuge, die mit dem grün-orangen Logo auf der Straße fahren, werden von insgesamt etwa 300 Subunternehmern betrieben. Flixbus ist quasi nur der Vermittler, gibt aber etwa die Strecken und den Fahrplantakt vor und verlangt dafür Geld: Das Unternehmen erhält 26 Prozent des Fahrpreises, der Rest verbleibt beim Subunternehmer.
Es ist ein Geschäft, mit dem sich pro Strecke nicht allzu viel verdienen lässt. Denn die Fahrpreise, die Flixbus seinen Kunden bietet, sind günstig: für etwa 20 Euro kann man von Berlin nach München fahren, im Durchschnitt kostet den Kunden ein Kilometer Strecke gut zehn Cent. Arbeitnehmervertreter weisen darauf hin, dass diese Preise seit 2013 kaum gestiegen seien - mit Folgen für die Fahrer: "Die Arbeitsbedingungen sind am Limit, die Verstoßquote in der Branche ist relativ hoch", sagt Mira Ball, Leiterin der Bundesfachgruppe Busse und Bahnen bei der Gewerkschaft Verdi. Berichte des Bundesamts für Güterverkehr bestätigen die Befürchtungen. Im Jahr 2017 wurden 1346 Fernbusfahrer kontrolliert, in etwa zwölf Prozent der Fälle haben sie die Lenk- und Ruhezeiten nicht eingehalten. Außerdem weist der Report auf eine überdurchschnittlich hohe Krankheitsquote unter den Fahrern hin. Verdi geht von einer hohen Dunkelziffer aus: Von vielen Unfällen und Vorkommnissen erfahre man nur aus den Lokalnachrichten, da derlei nicht mehr vom Bundesverkehrsministerium erfasst werde, kritisiert Ball. "Hier ist der Staat gefordert, es muss viel mehr kontrolliert und Verstöße schärfer sanktioniert werden." Flixbus sei gefordert, das Sicherheitsversprechen gegenüber den Fahrgästen zu halten und bessere Arbeitsbedingungen zu ermöglichen.
In den vergangenen drei Jahren seien bei Flixbus viele deutsche Subunternehmer ausgestiegen, stattdessen kamen neue Partner aus Ost- und Südeuropa dazu, die oft nur die nötigsten Löhne zahlen würden, kritisiert Verdi-Expertin Ball: "Es gibt viele klebrige Finger, die zwischen dem Fahrgast und dem Fahrerlohn liegen". Betriebsräte oder tarifgebundene Unternehmen finde man in der Branche sowieso kaum. Und die wächst: 7000 Fahrer kümmern sich um 2000 Flixbusse.
Bleibt bei dem Preisdruck und dem schnellen Wachstum die Sicherheit auf der Strecke? Flixbus widerspricht dem auf Anfrage vehement: "Für uns hat die Sicherheit der Fahrgäste und Fahrer oberste Priorität." Der Konzern überprüfe etwa die Einhaltung der Ruhezeiten mittels Auswertung digitaler Fahrtenschreiber und Satellitendaten. Die Fahrzeuge wiederum würden vom TÜV Süd kontrolliert, 500 Stichproben gebe es pro Monat. Zudem sei die Fernbusflotte "mit modernsten Sicherheitssystemen ausgestattet". Unter anderem verfügten die Busse über Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat und Aufmerksamkeitsassistent. Ob diese Ausstattung für alle Busse gilt, ließ das Unternehmen trotz mehrerer Nachfragen unbeantwortet. Auch zur genauen Sicherheitsausstattung des jetzt betroffenen Fahrzeugs wollte sich Flixbus nicht äußern. Der Unglücksbus sei erst im April bei der Inspektion gewesen, es habe keine Beanstandungen gegeben. Doch die Sicherheitssysteme haben ihre Tücken. Sie müssen vom Fahrer gezielt aktiviert werden, damit ein Bus etwa automatisch den geforderten Sicherheitsabstand zum Vordermann hält. Der Spurhalteassistent im Bus ist zudem lange nicht so weitgehend wie in Autos: In Bussen warnt das System nur, wenn die Spur verlassen wird, allerdings übernimmt die Technik nicht das Steuer.
Bei dem Unfall auf der A9 brachte die Autobahnpolizei "Sekundenschlaf" als mögliche Ursache ins Spiel. Hätte ein Aufmerksamkeitsassistent das nicht verhindern müssen? Auch für diese Systeme gilt, dass sie händisch deaktiviert werden können und lediglich warnen: Wenn der Fahrer diese Warnungen ignoriert, hat das keine unmittelbaren Folgen für ihn. Auf diese Weise lassen sich auch die zahlreichen Videos im Internet erklären, die Flixbus-Fahrer dabei zeigen, wie sie ihre Hände nicht am Lenkrad, sondern am Handy haben. Die Frage, wie das Flixbus sicherstellt, dass die Fahrer die vorhandenen Assistenzsysteme auch tatsächlich nutzen, wollte das Unternehmen nicht kommentieren.
