Der Kunde springe noch nicht, beschrieb der Chef eines Elektrofahrzeugherstellers diesen Sommer die Lage am deutschen Elektroautomarkt. Strom predigen und Diesel tanken, so verfahren ist das, was deutsche Autokäufer immer noch tun. Die Bundesregierung versucht fast verzweifelt, auf immer neuen Autogipfeln mit immer neuen Masterplänen die Autofahrer weg von der Zapf- und hin zur Ladesäule zu bewegen. Jetzt kommt der nächste Versuch: Mehr Ladepunkte und höhere Prämien sollen helfen. Auch dies wird nicht fruchten. Denn vielen Menschen erschließt sich nicht, warum sie ihren Verbrenner gegen ein Elektroauto tauschen sollten. Man kann ihnen diese Skepsis nicht verübeln.
Natürlich ist es wichtig, dass man seinen Wagen laden kann. Aber das könnten heute schon viele Menschen in ihrer Garage. Mehr als 16 Millionen Einfamilienhäuser gibt es in Deutschland - all diese Bewohner müssten sich wenig kümmern um öffentliche Ladesäulen. Außer vielleicht, wenn sie zweimal im Jahr in Urlaub fahren. Aber an den Schnellstraßen ist das Ladenetz schon jetzt ziemlich dicht.
Doch es kommt nicht nur auf die Zahl der Ladepunkte an. Das Stromtanken muss so einfach sein wie das Benzintanken. Es muss funktionieren, mit einer einzigen App oder Ladekarte, einem transparenten Preissystem - und wenn die Säule kaputt ist, muss sie schnell repariert werden. Was banal klingt, ist derzeit für die geringe Zahl der E-Autofahrer oft das größte Ärgernis. Warum soll man sich das also ohne Not antun?
Dabei ist der Ansatz richtig, die Autohersteller beim Aufbau der Ladeinfrastruktur in die Pflicht zu nehmen. Tesla macht mit funktionierenden Ladesäulen und klaren Strompreisen vor, wie es geht. Doch damit das Ziel von zehn Millionen E-Autos im Jahr 2030 mehr als Wunschdenken ist, fehlt weiter ein entscheidender Anreiz: Die Bundesregierung müsste ein Enddatum für Verbrennungsmotoren beschließen. So lange Politiker immer noch von Technologie-Offenheit und Wunderkraftstoffen schwadronieren, gleichzeitig der Benzinpreis zunächst nur marginal steigt und Diesel weiter subventioniert wird, denken sich viele Autofahrer: Weiter so! Auch deshalb, weil sie im Abgasskandal erfahren mussten, dass auf Aussagen von Politikern und Auto-Bossen wenig Verlass ist.
Prämien oder Steuervorteile sind nur dann ein echter Anreiz, wenn sie das E-Auto in der Anschaffung und im Betrieb deutlich günstiger machen als einen Verbrenner. Dies ist zum Beispiel in Norwegen der Fall. Dort fährt mittlerweile jedes zweite neu zugelassene Auto elektrisch.
Bei der Umweltprämie in Deutschland wird zudem außer Acht gelassen, dass sich Privatleute oft keinen Neuwagen sondern ein Gebrauchtfahrzeug kaufen. Darauf gibt es den Staatsbonus nicht mehr - und schon ist das Batteriefahrzeug wieder im Nachteil gegenüber einem gut erhaltenen Diesel oder Benziner. Darüber hinaus existiert bislang nur ein sehr kleiner Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos.
So lange den Regierungsverantwortlichen der Mut fehlt, den Verbrenner mit allen Konsequenzen zu beerdigen, werden weiter zu wenig Autokäufer umschalten. Das zeigen die Zahlen: Obwohl zuletzt deutlich mehr Menschen in Deutschland ein E-Auto kauften, ist der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der neu zugelassenen Fahrzeuge 2019 mit 157,5 g/km noch genauso hoch wie ein halbes Jahr zuvor.
