Wie schnell, wie weit, wie teuer? Normalerweise sind das doch die Fragen, die einem bei der Vorstellung eines Autos als erste einfallen. Doch als der japanische Elektronik-Konzern Sony auf der Technik-Messe CES in Las Vegas am Montag überraschend ein eigenes Elektroauto zeigte, spielten diese Fakten rund um den Prototypen namens Vision-S nur eine Nebenrolle. Man wolle demonstrieren, welche Möglichkeiten in den technischen Entwicklungen aus dem Hause Sony steckten, sagte Konzernchef Kenichiro Yoshida bei der kurzen Präsentation. Dazu zählen spezielle Software, Sensor- und Sicherheitstechnik ebenso wie ein komplettes Entertainmentsystem. Aber er betonte auch: "Dieser Prototyp verkörpert unseren Beitrag zur Zukunft der Mobilität."
Ob es tatsächlich eine Zukunft geben wird für E-Autos der Marke Sony, dahinter steht ein dickes Fragezeichen. Ein Fingerzeig in Richtung der etablierten Autohersteller ist es jedoch schon. Auf einmal fährt da ein mutmaßlich fertiger Wagen auf die Bühne, auf dem nicht die Logos von ambitionierten Newcomern wie Nio oder Byton prangen, sondern das von Sony - seit Jahrzehnten eine weltbekannte Marke.
An der Entwicklung des Fahrzeugs war das österreichische Unternehmen Magna Steyr stark beteiligt, aber auch drei deutsche Firmen mischten offenbar mit.
Am Ende aber geht es dem japanischen Konzern vielleicht auch gar nicht darum, ob das Auto tatsächlich auf die Straße kommt. Auch bei Sony wissen sie, dass der Weg von einem schicken Show-Car bis hin zu einem serienreifen Straßenauto lang und vor allem teuer ist. Nicht umsonst sind bisher fast alle Newcomer daran gescheitert. Zuletzt hatte sich Dyson von seinen Plänen für ein eigenes Elektroauto verabschiedet. Das britische Unternehmen, bekannt etwa für beutellose Staubsauger, hatte mehr als zwei Jahre lang an einem Elektrofahrzeug gearbeitet und mehr als zwei Milliarden Pfund (2,35 Milliarden Euro) investiert. Ende vergangenen Jahres gab die Firma jedoch die Pläne auf, weil sie keine Chancen sah, das Auto profitabel zu bauen.
Dennoch: Auf jeder Messe, die sich um Mobilität, Technik oder Entertainment dreht, sind mittlerweile elektrische Fahrzeug-Prototypen mit Firmenlogos zu sehen, die in der Autobranche bislang keiner auf dem Schirm hatte. Dabei ist die Außenhaut meist nur eine Hülle, die das eigentlich Wertvolle schick verpackt: das elektronische Innenleben. Kühne Entwürfe sehen Autos als eine Art rollenden Kinosaal, die Passagiere sollen Videos damit streamen, im Internet surfen oder Mails beantworten können. Die gesamte Fensterfront fungiert dabei als Bildschirm. In Sonys Vision-S reicht ein Display fast von Tür zu Tür.
Erste serienreife Vorboten dieser Technik sind die Elektroautos von Tesla, bei denen das Auto fast ausschließlich über große Screens gesteuert wird. Was man früher Armaturenbrett nannte, wo sich analoge Zeiger bewegten und der Kilometerzähler noch von einer Welle angetrieben wurde, ist mittlerweile in vielen Autos komplett virtualisiert. Wer will, kann sich bei manchen Herstellern auch einstellen, ob Drehzahlmesser und Tacho sportlich-aggressiv oder eher nüchtern aussehen sollen.
Dazu spielt elektronisch aufgepeppter Sound eine immer wichtigere Rolle. Der lässt nicht bloß die Bässe hämmern, sondern könnte zum Beispiel auch die Fahrgeräusche zu einem leisen Säuseln reduzieren - so wie man das schon kennt von Kopfhörern mit aktiver Geräuschunterdrückung. Im Sony-Auto soll eine intelligente Audio-Steuerung sogar ermöglichen, dass jeder Mitfahrer unterschiedliche Musik hören kann. Mit Hochdruck arbeiten die Hersteller auch daran, die Kommunikation im Auto auf die ursprünglichste Weise abzuwickeln, die dem Menschen gegeben ist: Mit Sprache. In neueren Autos verlangt die Navigationssoftware bereits nicht mehr nacheinander das - möglichst deutliche - Sprechen von Stadt, Straße und Hausnummer, sondern interpretiert selbständig gesprochene Sätze. Und der Klang der Musikanlage ist besser als in vielen Wohnzimmern.
Die Kooperation mit Zulieferern macht es möglich, ein Auto in kurzer Zeit zu entwickeln
Den neuen Möchtegern-Autobauern kommt zu Gute, dass es längst nicht mehr so kompliziert ist wie früher, um die Technik herum ein Blechkleid zu schneidern. Gerade die neuen Anbieter aus Asien haben es sich zunutze gemacht, dass Zulieferer wie Continental, Bosch oder ZF standardisierte Einzelteile anbieten, die mit vergleichsweise wenig Aufwand zu einem funktionierenden Fahrzeug zusammengebaut werden können. In fast allen chinesische Modellen finden sich Teile, die in gleicher oder ähnlicher Form auch in Autos aus deutscher Produktion verbaut sind. Und: Durch den E-Antrieb fallen viele komplizierte Komponenten weg, in erster Linie der Verbrennungsmotor samt Getriebe.
Auch bei Sonys Elektro-Studie spielten Zulieferer eine wichtige Rolle - allen voran Magna Steyr aus Österreich. Aber auch die drei großen deutschen Zulieferer Bosch, Continental und ZF mischten mit. Das zeigt: Wenn sich branchenübergreifend Partner zusammentun, kann man heutzutage in kurzer Zeit ein auf den ersten Blick ganz passables Auto hinstellen - vor wenigen Jahren wären solche Kooperationen noch undenkbar gewesen.
Experten hatten damit gerechnet, dass mit dem Vormarsch der E-Fahrzeuge auch Elektronik-Konzerne ins Autogeschäft einsteigen. Das wurde vor allem von Apple erwartet - der iPhone-Konzern strich jedoch sein jahrelanges Entwicklungsprogramm zusammen und konzentriert sich aktuell auf Technologie für autonomes Fahren. Für die Marktaussichten des Sony-Autos sieht Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer deshalb ebenfalls schwarz: "Das ist eines dieser vielen Konzepte, die ganz schnell auf dem Auto-Friedhof landen werden." Bis auf Tesla habe es bisher kein Newcomer geschafft, etwas Zukunftsträchtiges auf die Beine zu stellen.
