Unter Dieter Zetsche war das Leben im Zeichen des Sterns von Erfolg verwöhnt und geprägt von blendenden Perspektiven. Doch die lässige Turnschuh-Ära ist Geschichte, statt goldener Zeiten sorgt die bereits dritte Gewinnwarnung seit dem Führungswechsel an der Spitze im Mai 2019 für Negativ-Schlagzeilen. Ola Källenius soll als neuer starker Mann Dinge korrigieren, die er als Entwicklungsvorstand zum Teil selbst mit auf den Weg gebracht hat. Auf die Frage, wo Mercedes in einem Worst Case Szenario 2025 stehen könnte, antwortet der Vorstandsvorsitzende: "Worst case? Mit dem Rücken zur Wand. Aber in dieser Situation wären wir in bester Gesellschaft, denn alle haben Fehler gemacht, keiner kann den Stein der Weisen für sich beanspruchen, jeder muss Federn lassen." Sogar Elon Musk? "Das wird man sehen."
Mercedes war lange Jahre unter den Premium-Marken so etwas wie der Fels in der Brandung: stabil, solide, wirtschaftlich erfolgreich. Doch inzwischen erodiert das Fundament der Marke. Die geplante weitreichende Kooperation mit BMW entpuppte sich als Chimäre, der Motoren-Deal mit Renault war kein großer Wurf, für Aston-Martin und demnächst wohl auch für Volvo agieren die Schwaben primär als Zulieferer, die mit Nissan realisierte X-Klasse steht nach nur vier Jahren vor dem Ende, das Smart-Abenteuer wurde zwecks Elektrifizierung nach China ausgelagert, wo nach Geely mit BAIC ein zweiter Hersteller an einer Zehn-Prozent-Beteiligung an Daimler interessiert sein soll. Visionäre Projekte? Fehlanzeige. Der Durchbruch in der neuen digitalen Welt? Nicht wirklich. Vorreiterrolle in Bezug auf Batterietechnik und autonomes Fahren? Schön wär´s.
Auf der IAA in Frankfurt stehen viele Elektroautos, nur wenige kann man schon kaufen. Vor allem in der Mittelklasse fehlen Angebote.
Auch die aktuellen Kennzahlen geben keinen Grund zur Entwarnung. Wegen wiederholter Abgasmanipulation muss der Vorstand nochmals bis zu 1,5 Milliarden für mögliche Strafzahlungen beiseite legen, nach Hochrechnungen von Analysten wird das Verfehlen der CO₂-Ziele 2021 die Bilanz mit etwa einer Milliarde Euro belasten, die operative Rendite hat sich im abgelaufenen Geschäftsjahr auf magere vier Prozent halbiert - das kann sogar Audi besser. Unter dem Arbeitstitel "Electric First" hat die Marke jetzt eine E-Offensive gestartet, deren Erfolg aber unter der zweistufigen Deckelung der staatlichen Zuschüsse für Neuwagen bei 40 000 und 65 000 Euro leiden könnte. Weitere strategische Schwerpunkte heißen "AMG - the new Porsche", "EQX - die saubere Zukunft" und "MBD - die digitale Revolution." AMG soll in dieser Neuausrichtung die künftige Elektroarchitektur mitverantworten, EQX bildet das Null-Emission-Gegengewicht zu den klassischen Baureihen, MBD forciert den Wandel vom Autohersteller zum Software-Allrounder.
Während BMW Technologieoffenheit predigt und die rein elektrische E-CAR Plattform immer noch nicht freigezeichnet hat, leistet sich Mercedes den teuren Luxus von diversen Parallelbaukästen - davon bedienen drei die Verbrenner- und Hybridflotte, zwei die sortenreinen Stromer und einer die Mischform der elektrifizierten Derivate von GLC, A-Klasse und B-Klasse. Außen vor fährt der ab 2022 von Geely gebaute Elektro-Smart. Nicht nur in Einzelfällen belasten ungewöhnlich kurze Laufzeiten das Budget. So soll der eben erst eingeführte EQC schon in vier Jahren durch eine günstigere, leichtere und geräumigere Neukonstruktion ersetzt werden. Ob dieses teure Nebeneinander ähnlicher Modelle vom Markt honoriert wird, bleibt abzuwarten. Während sich der nächste BMW 7er nicht dramatisch vom weitgehend baugleichen i 7 unterscheidet, muss der S-Klasse-Kunde künftig zwischen dem progressiven EQS mit Heckklappe und E-Antrieb und der klassischen Limousine wählen, die nur als Benziner und Plug-in Hybrid (PHEV) angeboten wird.
Spielentscheidend ist in der Umbruchphase vor allem das Timing. Wer zu früh startet, den bestraft mangelnde Akzeptanz aufgrund lückenhafter Ladeinfrastruktur und unklarer Gesetzeslage. Wer zu spät kommt, den bestraft die EU-Kommission wegen Verfehlung der CO₂-Grenzwerte. Außerdem gilt es, den absehbaren Batterie-Engpass zu bewältigen und die hohen Kosten der doppelten Transformation zu stemmen, denn bis auf weiteres will auch die alte Auto-Welt adäquat bedient werden. Mercedes geht hier schon bei der nächsten C-Klasse ein hohes Risiko. Schließlich will man das wichtige Volumenmodell ab 2021 sogar in der AMG-Topmotorisierung nur noch mit Vierzylinder anbieten. Für Power und Drehmoment satt sorgen in 20 kW-Schritten von 40 bis 120 kW gestaffelte E-Bausteine, die im Nachfolger des C 63 AMG alle eine Gesamtleistung von über 500 PS bieten. In der nach ähnlichem Muster aufgerüsteten PHEV-Variante steigt die elektrische Reichweite auf 100 km.
Mit dem Vierzylinder der Baureihe M 242 geht Ende 2020 bei Mercedes der letzte neu entwickelte Verbrenner in Serie. Was danach kommt, sind Varianten der aktuellen Antriebspalette, die als 48 Volt Mild Hybrid mit Rekuperation und Achtgang-Automatik samt Segelfunktion schon von Haus aus recht sparsam unterwegs sind. Ab 2025 - so der Plan - werden die Diesel und Benziner zügig ausgedünnt, ab 2030 sollen die großen V 6- und V 8-Maschinen für Neuanläufe tabu sein. Das gilt sogar für die übernächste S-Klasse, die Anhänger der Fridays for Hubraum-Bewegung auf eine harte Probe stellen dürfte, denn mit einem Vierzylinder-Quermotor macht man in diesem Segment aktuell keinen Stich. Allerdings funktioniert das etwa 270 PS starke 2,0 Liter-Aggregat künftig primär als Range Extender. Die meiste Zeit ist die Luxuslimousine von morgen ohnehin flüsterleise elektrisch unterwegs.
Die Matrix, die fast alle Eventualitäten abdecken soll, hört auf das Kürzel MMA: Modulare Mercedes Architektur. MMA kann teilelektrisch und vollelektrisch - Ähnlichkeiten mit dem BMW-Konzept sind natürlich rein zufällig. Audi hat mit MPE (Modularer Premium Elektrobaukasten) Ähnliches in petto, wobei die Ingolstädter als einziger Wettbewerber sogar den Bauraum für Brennstoffzelle und Wasserstofftank vorhalten. Alle drei Hersteller wollen ihr Patentrezept in zwei Formaten für kompakte bis mittelgroße und mittelgroße bis große Fahrzeuge anbieten. Dass Audi mit der Konzernpower im Rücken sein eigenes Ding durchziehen will, mag Sinn machen. Aber für BMW und Mercedes hätte es sich durchaus lohnen können, die Kräfte dort zu bündeln, wo investitionsintensive Synergien zeitnah zu heben sind.
Statt dessen gehen die Stuttgarter ihren eigenen Weg, wobei auch das Team von Ola Källenius verstärkt auf höherpreisige Fahrzeuge und profitable Erlebniswelten setzt. Als "The new Porsche" soll AMG den Absatz auf 200 000 Einheiten hochtreiben, darf seine eigene leistungsstarke Elektroarchitektur entwickeln, übernimmt nach dem GT auch die Systemführerschaft des SL und hat fette zweistellige Renditen im Visier. Parallel wird Maybach sein Programm weiter ausbauen. Bestätigt ist ein opulentes GLS-Derivat, untersucht werden ein SL im Luxustrimm und eine aufgebrezelte Langversion der nächsten E-Klasse. Für S-Klasse Coupés und Cabrios ist allerdings kein Platz mehr im MMA-Portfolio, der CLS steht ebenso auf der Kippe wie der viertürige GT von AMG, und auch die B-Klasse und das A-Klasse Stufenheck fahren dem Vernehmen nach einer ungewissen Zukunft entgegen.
Mercedes hat gar keine andere Wahl als den SUV-Boom zu bedienen, denn der Kunde ist König, und der will hoch sitzen, weiter sehen und sich weniger verwundbar fühlen. Das Problem: die Marke hat analog zu Audi und BMW inzwischen jedes Segment und fast jede Nische mit einem Crossover besetzt, dem immer öfter ein noch unvernünftigeres Coupé folgt. Um Wachstum zu generieren, muss das SUV-Rad rasch einen Zacken weitergedreht werden. Auf diese Weise entstehen ein kleiner Smart Metro Crosser mit E-Antrieb, ein Luxus-Stufenheck nach Art der Maybach China-Studie von 2018, und ein durchaus stimmiger Mix aus Van und SUV, der dort anknüpfen soll, wo Mercedes seinerzeit mit der R-Klasse den roten Faden verloren hat. Alle Zukunftsprojekte bieten mehr Innenraum, erweiterte Variabilität und zusätzliche Funktionalitäten, denn vor allem in China ist die individualisierbare mobile Freifläche als Gegenpol zur räumlichen Enge im Alltag das Verkaufsargument Nummer Eins.
Während ein Plus an Platz, Sicherheit, Komfort und Nachhaltigkeit wichtige Kernwerte sind und bleiben, könnte Mercedes die Formel 1 vermutlich ohne Imageverlust an den Nagel hängen. Noch zielführender wäre freilich ein Umdenken bei den zu langsamen und unflexiblen Strukturen und Prozessen. Dabei geht es einerseits um zentrale Entwicklungsverantwortung und Modulsteuerung, andererseits um ein dezentrales - von der Baureihe gesteuertes - Anforderungs- und Funktionsmanagement. Das klingt kompliziert, ist aber der Schlüssel für eine optimale Integration der Gewerke. Mal sehen, wie der neue Entwicklungsvorstand Markus Schäfer als Nachfolger von Ola Källenius die Sache angeht.