Vor Jahren hat Airbus versucht, mit dem britischen Rüstungskonzern BAE Systems zu fusionieren, um ein Konglomerat zu bilden, das sowohl im Zivil- als auch im Militärgeschäft stark ist. Nachdem das Projekt am Widerstand der Bundesregierung gescheitert war, machte Airbus gezwungenermaßeneine Kehrtwende und konzentrierte sich auf die Zivilluftfahrt. Aus aktuellem Anlass sieht sich Airbus-Konzernchef Guillaume Faury nun aber genötigt, festzustellen, dass ihm das Militärgeschäft sehr wichtig ist und es deswegen auch in Zukunft Teil von Airbus bleiben soll.
Der aktuelle Anlass ist unter anderem eine Abschreibung in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, die das Unternehmen für den Militärtransporter A400M verbuchen muss. Das Flugzeug, das einst als Hoffnungsträger galt, ist längst zum Verlustbringer geworden, und nun musste Airbus eingestehen, dass die Exportchancen für die Maschine wesentlich schlechter sind als einst angenommen. Da auch die Gewinnmarge im normalen Militärgeschäft schmaler geworden ist, bereitet Airbus ein Sparprogramm vor, Details sollen allerdings erst im Laufe des Jahres öffentlich gemacht werden.
Der Gegensatz zum zivilen Geschäft könnte nicht größer sein. Dort hat Airbus beschlossen, den Anteil des finanziell stark angeschlagenen kanadischen Mischkonzerns Bombardier am A220-Programm gemeinsam mit der Regierung von Quebec zu übernehmen. Airbus hält nun 75 Prozent an dem vielversprechenden Projekt und dürfte 2026 den Anteil der Provinz ganz kaufen. Faury kündigte zudem an, die Produktion der Kurz- und Mittelstreckenjets des Typs A320neo weiter auszuweiten - auf bis zu 67 Maschinen pro Monat im Jahr 2023.
Airbus hat 2019 zwar einen operativen Gewinn von 6,9 Milliarden Euro gemacht, 19 Prozent mehr als im Vorjahr. Allerdings drücken Sonderbelastungen das Netto-Ergebnis in die Verluste: Neben den 1,2 Milliarden Euro für die A400M sind das 3,6 Milliarden an Strafzahlungen, mit denen Airbus die Korruptionsverfahren beenden konnte, dazu weitere Kosten für Sparprogramme in der Verteidigungs- und Raumfahrtsparte sowie beim Augsburger Tochterunternehmen Premium Aerotec. Die Sonderbelastungen seien "außergewöhnlich hoch", befand Faury, damit sei er "nicht zufrieden". Der Umsatz war im Geschäftsjahr 2019 um elf Prozent auf 70 Milliarden Euro gestiegen.
Die unschönen Zahlen ändern aber nichts daran, dass Airbus im Zivilgeschäft beste Aussichten hat. Der Ausstieg von Bombardier bei der A220-Baureihe hat für Airbus den Vorteil, dass das Timing von Investitionen nicht mehr von dem klammen Partner abhängt. Airbus will die Produktion schnell ausbauen. Derzeit werden etwa drei der 110- bis 130-Sitzer pro Monat ausgeliefert, doch die Werke in Montreal und Mobile/Alabama haben Kapazitäten für 14 Jets. Um mit der A220 Geld zu verdienen, muss Airbus schnell expandieren. Außerdem ist eine größere Version (A220-500) angedacht, mit der Airbus der Boeing 737 Max mit einem weiteren Modell direkt Konkurrenz machen würde, das zudem deutlich wirtschaftlicher wäre.
Der Konzern liegt bei den Lieferterminen im Durchschnitt ein halbes Jahr hinter Plan
Faury behauptet zwar, Airbus profitiere gar nicht vom seit März 2019 geltenden Flugverbot für die Max, doch das stimmt nur bedingt: Kunden klagen reihenweise über die hohen Preise, die Airbus mittlerweile für seine Flugzeuge verlangt. Außerdem hat Airbus beschlossen, die Produktion der A320neo-Reihe noch weiter auszuweiten und damit den Vorsprung zu Boeing weiter zu vergrößern. Selbst wenn der aktuelle Zeitplan hält, wird Boeing wohl rund drei Jahre brauchen, um auf dem Produktionsniveau in der Zeit vor der Krise zu sein, also bei 52 Maschinen pro Monat. Airbus würde dann immer noch jeden Monat 30 Prozent mehr ausliefern - und dabei sind die bis zu 14 Jets der kleineren A220-Reihe noch gar nicht einkalkuliert.
Airbus profitiert aber vor allem strategisch. "Ich wäre nicht gerne in der Lage, jetzt ein neues Kurz- und Mittelstreckenflugzeug entwickeln zu müssen", so Faury. "Die dafür nötigen Technologien sind noch nicht verfügbar." Airbus muss angesichts des großen kommerziellen Erfolges aber auch nicht so schnell ein solches Projekt angehen. Bei Konkurrent Boeing hingegen ist der Druck größer, weil die Max auch ohne die Unfälle das unterlegene Flugzeug ist. Doch ob das alles mit der Expansion so klappt wie Faury sich das vorstellt, ist nicht sicher. Denn Airbus hat in den vergangenen Jahren viel getan, um die eigenen Kunden zu verärgern und liegt derzeit bei den Liefertermin im Durchschnitt ein halbes Jahr hinter dem eigentlichen Plan.
Neue, komplexere Versionen des Verkaufsschlagers A321neo haben die Produktion in Hamburg durcheinandergebracht. Airbus hat reagiert und baut in Toulouse eine weitere Endmontagelinie, es wird aber dauern, bis diese eingerichtet und die Kapazität ausgeweitet ist. Unklar ist auch, ob die Lieferanten den weiteren Ausbau ohne Probleme mitmachen können. Zuletzt gab es immer wieder Engpässe bei den Rohmaterialien.