Die International Air Transport Association (IATA) hat sich in dieser Woche wieder einmal an einer Prognose versucht. Demnach könnten auf die Fluggesellschaften in diesem Jahr weltweit Umsatzeinbußen von 100 Milliarden Euro zukommen, das wäre ein Rückgang von knapp 20 Prozent. Das erwartete Minus ist damit fast viermal so hoch wie das, was der Verband vor gerade einmal zehn Tagen erwartet hatte.
Dass sich die Ökonomen der IATA anfangs so verkalkuliert haben, zeigt: Niemand weiß, wie tief der Einbruch im Flug- und Tourismusgeschäft sein wird und wie lange er anhält. Vergleiche mit früheren Krisen wie dem Ausbruch der Atemwegsinfektion Sars im Jahr 2003 sind schon deshalb unmöglich, weil sich der Luftverkehr in Asien seither verdreifacht hat. Sars wird auch deswegen gerne als Referenz herangezogen, weil sich damals die Nachfrage sehr schnell erholt hat und die Sache nach einem halben Jahr vorbei war. Die Branche hofft, dass es wieder so kommt - kann sein, weil Erleichterung ähnlich schnell einsetzt wie Angst, aber sicher ist das nicht. Klar ist nur, dass schon jetzt Fluggesellschaften, Reiseveranstalter und Hotels sehr leiden.
So schlimm war es zuletzt während der globalen Finanzkrise 2008/2009. Ob diesmal nun die große Pleitewelle der kleinen Airlines kommt, auf die die großen wie Lufthansa oder Air France-KLM schon lange hoffen, ist ungewiss, zumal schon jetzt viele Staaten finanzielle Hilfen in Aussicht gestellt haben. Der weitere Verlauf ist auch deshalb nicht sicher, weil Covid-19 zwar der dramatische Aspekt der Krise ist, der Sektor aber schon zuvor in massiven Schwierigkeiten steckte. Das Coronavirus sorgt nun dafür, dass sich einige Effekte drastisch verstärken, wieder andere aber abschwächen. Was genau sich wie auswirkt, übersteigt jede Analysefähigkeit.
Es sind neben dem Virus drei große Faktoren, die die Luftfahrt derzeit belasten: Handelsstreitigkeiten, das Flugverbot für die Boeing 737 Max und die Schwierigkeiten in der Airbus-Produktion. Zunächst zum Handel: Es gibt eine direkte Korrelation zwischen dem Handelsvolumen und der Nachfrage im Luftverkehr. Deswegen ist es auch nicht erstaunlich, dass der internationale Verkehr nach China schon im Herbst 2019 massiv abgeflaut ist. Damals war noch nicht einmal die Abkürzung Covid erfunden. Es gibt zwar Zeichen der Entspannung zwischen den USA und China, was den Handelskonflikt angeht, aber wie lange dies vorhält, ist ungewiss. Der schon vor dem Ausbruch schwache Welthandel bleibt auch dann noch eine Belastung, wenn die Virus-Krise überwunden ist.
Seit Jahren schwächelt der Markt für Langstreckenflugzeuge
Weil die Airlines sowieso derzeit nichts weniger brauchen als zusätzliche Flugzeuge, können sie nun besser mit dem Ausfall der Flotte von Boeing 737 Max leben - mittlerweile immerhin knapp 1000 Flugzeuge. Die aktuell erwarteten Einbrüche - 24 Prozent weniger Passagiere in Europa, 23 Prozent weniger in Asien, zehn Prozent weniger in Nordamerika - dürften aber bei Boeing für Nervosität sorgen. Wenn sich das Flugverbot zum ersten Mal jährt, also vom 14. März an, können die meisten Kunden aus den Kaufverträgen aussteigen. Wahrscheinlich ist, dass nicht allzu viele komplett kündigen werden, aber viele Auslieferungen dürften verschoben werden.
Auch Airbus wird das treffen. Schon seit Jahren, also ebenfalls lange vor der Virus-Krise, schwächelt der Markt für Langstreckenflugzeuge, Airbus hat bereits entschieden, die Produktion der A330neo-Familie zu drosseln. Gleiches könnte bald der neuen A 350 drohen, denn etwa 40 Prozent der Maschinen sollen in diesem Jahr nach Asien ausgeliefert werden. Und auch viele Europäer dürften keinen Bedarf an zusätzlichen Großraumjets haben.
