Das Treffen fand in sehr kleinem Kreise statt. Auf höchster Management-Ebene, streng geheim. Ganz ohne vorher den Aufsichtsrat, den Betriebsrat oder sonst ein Gremium darüber informiert zu haben. Die Vorstände von Daimler und Volkswagen trafen sich, um zu erörtern, ob beide Konzerne gemeinsam ein Betriebssystem für Automobile programmieren könnten. Denn die Software ist entscheidend für die Autos der Zukunft. Und im Augenblick hängt Tesla, die Konkurrenz aus den USA, die Deutschen meilenweit ab. Würde man sich zusammentun, könnte man Kosten sparen, aber vor allem Kompetenzen zusammenlegen: Denn Softwareentwicklung ist mühsam, kleinteilig, braucht viel Zeit und viele Programmierer und von beidem haben Deutschlands Autohersteller viel zu wenig. Da wäre es doch logisch, zu kooperieren. Oder?
Als vergangene Woche öffentlich wurde, dass Wolfsburg und Stuttgart womöglich zusammenarbeiten wollten, verursachte das in der Branche ein Erdbeben. Erstens konnten die Bosse vor allem in der Daimler-Zentrale in Stuttgart nicht fassen, dass es trotz des ausgewählt kleinen Kreises an Informierten eine undichte Stelle gab. Und, noch schlimmer: Die Mercedes-Macher stehen jetzt etwas schlecht da vor ihren Kollegen von BMW. Denn mit den Münchnern laufen ebenfalls Annäherungsversuche für ein gemeinsames Betriebssystem.
Mercedes hat parallel mit beiden Konkurrenten geflirtet, das ist jetzt ziemlich peinlich
Es ist eine Konstellation wie in einer Seifenoper aus dem Nachmittagsprogramm: Daimler fährt zweigleisig - und macht die großen deutschen Autokonzerne damit zu den Protagonisten einer skurrilen Dreiecksgeschichte. Wer kriegt die Braut?
Sicher scheint jedenfalls, dass sich nicht alle drei zusammentun können - das wäre kartellrechtlich kaum durchzusetzen und zudem schwer vereinbar mit den auf allen Seiten erheblich ausgeprägten Egos und Eigeninteressen. Daimler wird sich also zwischen BMW und Volkswagen als möglichem Partner entscheiden müssen. Und diese Entscheidung wird für alle drei größtmögliche strategische Konsequenzen haben. Wer am Ende allein dasteht, könnte einen massiven Wettbewerbsnachteil haben. Keiner kommentiert die Gespräche.
Vor allem Volkswagen ist in einer komplizierten Situation. Denn der Konzern hat versprochen, noch in diesem Sommer mit der Auslieferung des ID.3 zu beginnen. Das Auto ist das erste vollelektrisch konstruierte Modell des Konzerns und soll die Elektromobilität in den Massenmarkt bringen. Bis zum Jahresende will der Konzern 100 000 E-Autos auf die Straße bringen. Doch beim ID.3 läuft es mehr als nur ruppig. "Das ist nicht mehr zum Lachen", sagt einer aus dem Konzern. "Das Auto ist weit entfernt von der Marktreife."
Die Einführung von neuen Autos verzögert sich öfter. Das an sich wäre nicht ungewöhnlich. In diesem Fall aber hat Volkswagen keinen Spielraum: Zum einen, weil der VW-Chef Herbert Diess den ID.3 zu seinem Prestigeobjekt gemacht hat. Mit einem Erfolg dieses Autos kann er den radikalen Umbau hin zur E-Mobilität rechtfertigen. Scheitert der ID.3, stünde wohl auch Diess' Position an der Spitze von VW zur Debatte. Zum zweiten, weil Volkswagen den ID.3 auf der Straße braucht, um die CO₂-Vorgaben der EU einzuhalten. Nur wenn VW tatsächlich 100 000 E-Autos bis zum Jahresende auf der Straße hat, wird der Konzern Strafzahlungen vermeiden können.
Bringt VW die E-Autos nicht auf die Straße, verpassen sie die Klimaschutzziele. Ein Debakel
Von offizieller Seite ist man deshalb auch bemüht, die Probleme beim ID.3 herunterzuspielen. Man werde den Zeitplan einhalten, sagte Konzernchef Diess bei der Jahrespressekonferenz vergangene Woche. Aber intern heißt es: "Es ist ein absolutes Desaster. Wir kriegen einfach die Leute nicht." Tatsächlich tut sich VW als Arbeitgeber schwer, junge Software-Experten für sich zu begeistern. Programmierer werden in allen Branchen händeringend gesucht, viele dieser begehrten jungen Leute entscheiden sich gegen die Autoindustrie. Und mitunter kommen auch noch wichtige Manager abhanden: IT-Chef Martin Hofmann verlässt VW Ende des Monats, er war konzernweit für die IT zuständig und damit auch in einer Schlüsselposition bei der Entwicklung der E-Mobilität tätig.
Wie also soll VW angesichts all dieser Widrigkeiten die ehrgeizigen Pläne des Konzernchefs umsetzen und den ID.3 im Sommer ausliefern? Klar ist: Wenn VW überhaupt ID.3-Autos ausliefert, dann in einer radikal abgespeckten Version. Das räumt der Konzern auf Nachfrage ein. "Super läuft es nicht", sagt ein Sprecher. Man werde "die eine oder andere geplante Funktion" erst mal streichen und dann später über ein Update nachliefern. Ein Konzerninsider geht aber noch weiter und sagt, man sei nicht mal in der Nähe eines industriellen Fertigungsprozesses beim ID.3. Diess werde im Sommer ganz bestimmt ein paar Autos haben, die er herzeigen könne, "aber die basteln wir in Handarbeit hin, damit irgendwas dasteht. Das hat mit Serienproduktion nichts zu tun".
Getrickst werden soll demnach auch in Bezug auf die CO₂-Flottenziele: Intern soll es Überlegungen geben, etwa Porsches Elektroflitzer Taycan in großer Stückzahl in der EU zuzulassen statt in den USA, um die CO₂-Bilanz zu verbessern.
Konzernintern wird der Taycan bei der Zuteilung von Batteriezellen jedenfalls schon bevorzugt: Weil die Zellen des südkoreanischen Herstellers LG Chem derzeit knapp sind, bekommt der Elektro-Porsche den Vorzug vor dem Audi-SUV E-Tron.
Ausreichen wird das trotzdem nicht, wenn es nicht klappt, den ID.3 im großen Stil in den Verkehr zu bringen. Muss Volkswagen Strafzahlungen leisten wegen nicht eingehaltener Klimaschutzziele, wäre das für den Konzern doppelt bitter: Zum einen finanziell, aber schlimmer noch in Hinblick auf das eigene Image. Fünf Jahre nach dem Bekanntwerden des Dieselbetrugs wäre VW in der öffentlichen Wahrnehmung schon wieder der Luftverpester-Konzern. Ein Debakel.
Derzeit werden die ID.3-Fahrzeuge jedenfalls als leere Blechhüllen vorproduziert und auf einem riesigen Parkplatz in Sachsen zwischengelagert - in der Absicht, die Software einzuspielen, wenn irgendwann zumindest eine einigermaßen taugliche Basisversion fertig ist.
Das Bild der Blechbüchsen ohne Innenleben illustriert ganz gut, wovor sich Deutschlands Autohersteller am meisten fürchten: Wenn sie in Sachen Software nicht eilig aufholen, droht ihnen in der Welt der neuen Mobilität der Status als reine Blechbieger: Sie würden dann die Hülle liefern, während das Betriebssystem von großen amerikanischen Konzernen wie Google oder Apple kommt. Aber Experten sind sich einig: Nur wer in Zukunft den Zugriff auf die Daten der Käufer und Fahrer der Autos hat, verdient richtig gutes Geld. Bleiben die Deutschen also ohne konkurrenzfähige Software, verkümmern sie zu schlichten Zulieferern. Ein Horror-Szenario für die stolze deutsche Autobranche.
