Der Domino-Effekt auf dem Fahrermarkt, der mit dem Abschied von Sebastian Vettel zum Jahresende bei Ferrari begonnen hatte, mag ja noch ganz unterhaltsam gewesen sein. Aber für die Konzernrennställe wird es nun ernst. Sie sind es gewohnt, Tempo, Entwicklung und ihre Budgets bis zum Exzess voranzutreiben. Doch nun wird es auch aufgrund der Pandemie für die Autoindustrie immer enger, und die Formel-1-Teams geraten in einen Bereich zwischen Demut und Demütigung.

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Seit Montag darf in der Motorenabteilung von Renault in Viry-Chatillon wieder gearbeitet werden. Außen ist das Gebäude schmucklos, innen teures High-Tech. Bei Renault sind sie traditionell verliebt in Technologie, entsprechend groß ist der Stolz auf das Formel-1-Engagement, zwölf Konstrukteurs- und elf Fahrertitel erzählen von einer großen Vergangenheit. Mit der Gegenwart tut man sich schwerer.

Seit vier Jahren ist Renault wieder unter eigener Nennung am Start, das sind 83 Rennen, in denen es kein einziges Mal zum Sprung aufs Podium reichte. In der vorigen Saison belegte die Marke, deren Rennfabrik in Enstone/Großbritannien steht, den fünften Rang, also Mittelmaß. Das Werksteam lag auch noch einen Platz hinter dem McLaren-Rennstall - der mit Kundenmotoren aus Frankreich fuhr. Allerdings stellen die Briten 2021 auf Mercedes-Aggregate um, damit hat Renault dann keinen Kunden mehr. Längst vorbei die Tage, als Fernando Alonso die Herrschaft von Ferrari beendete oder Sebastian Vettel viermal mit Renault-Power Champion wurde.

Zwar hat sich Alonso nach seinem Formel-1-Ausstieg gerade wieder für ein Cockpit, vielleicht bei Renault, ins Gespräch gebracht. Und auch Vettel hat die Marke entfernt als Plan C auf dem Zettel. Doch Szenekenner betrachten die Tatsache, dass Renault noch nichts zur Fahrerbesetzung nach 2020 sagte, als Indiz für den Rückzug. In der französischen Konzernzentrale gilt es ähnlich abzuwägen wie bei Honda in Tokio oder Daimler in Stuttgart: den enormen Werbe- und Imagewert der Formel 1 gegenüber den drastischen Sparmaßnahmen, die auf die Unternehmen zukommen und Tausende Arbeitsplätze bedrohen.

Im Zuge der Krise haben die zehn Formel-1-Teams sich nach jahrelangen Diskussionen immerhin recht schnell dem Sparsamkeits-Diktat des Automobilweltverbandes Fia gebeugt: Die Deckelung des Budgets liegt ab nächstem Jahr bei 145 Millionen Dollar, exklusive Fahrergehälter. 2022 betragen die Team-Etats 140 Millionen Dollar und sinken in der Zeit von 2023 bis 2025 auf 135 Millionen. Der Fia-Weltrat hatte dem Kostenlimit am Mittwoch zugestimmt. Überall wird jetzt schön gerechnet, dass man damit doch immer schon ausgekommen sei. Das mag für die reinen Einsatzteams mancherorts gelten, für das von Ferrari sicher nicht. Auch bei Renault ist insgesamt mehr als eine Tausendschaft im Einsatz, Motorenhersteller brauchen die meisten Mitarbeiter in der Triebwerksentwicklung. Fährt man hinterher, wird der Aufwand gerne nochmals erhöht. Da könnte der französische Staat in diesen Zeiten allerdings etwas dagegen haben, er hält 15 Prozent der Anteile an Renault.

Ein drastisches Sparprogramm im Rahmen der soeben beschlossenen Etatdeckelung ist auch der Plan von Cyril Abiteboul. Dem 42 Jahre alten Renault-Rennleiter bleibt auch nichts anderes übrig. Sich künftig nur noch als Motorenlieferant zu verdingen, könnte zwar eine Alternative für Mercedes sein, falls sich die Gerüchte über einen Ausstieg des Serienweltmeisters verdichten. Renault aber fehlen die Kunden.

Cyril Abiteboul muss seinen Job und sein Team daher unbedingt retten. Er wirkt beinahe flehentlich, wenn er etwas poetisch die Gründe für ein weiteres Engagement darstellt: "Wir waren der Formel 1 gegenüber immer loyal, und im Hinblick auf die Zukunft ist es wichtig, sich auf die eigenen Wurzeln zu besinnen. Nicht nur aus Loyalität, sondern weil man damit auch ein Narrativ hat, das man den Kunden von heute und den Kunden von morgen erzählen kann." Der Manager räumt ein, dass die Einstiegshürde für neue Rennställe trotz Kostensenkung immer noch enorm hoch sei, "doch für die, die schon da sind, fällt die Entscheidung, weiterhin zu bleiben, um einiges leichter". Er setzt nun auf mehr Chancengleichheit und auf den angeblich mehrmals versicherten Rückhalt der Vorstandschaft. Dennoch nennen Abiteboul und sein Berater Alain Prost die Situation "herausfordernd". Übersetzt aus dem Branchenjargon bedeutet das "alarmierend".

Mit Ausbruch von Covid-19 sind auch die Gespräche über einen neuen Formel-1- Rahmenvertrag ins Stocken geraten, Rechteinhaber Liberty Media ist zu sehr damit beschäftigt, Anfang Juli eine Saison voller Geisterrennen ins Rollen zu bringen. Das bisherige "Concorde Agreement", das als eine Art Grundgesetz alle juristischen und finanziellen Dinge regelt, läuft Ende 2020 aus. Darin enthalten ist auch die Verpflichtung aller großen Werke, während der Vertragslaufzeit nicht auszusteigen - allenfalls gegen gewaltige Strafzahlungen. Im rechtsfreien Raum könnten sich Automobilriesen mit Hinweis auf Corona nun elegant verabschieden. Auch deshalb hat die Entscheidung in Paris eine große Signalwirkung. Ein Sparkurs der Autoindustrie würde die ganze Formel 1 ins Schlingern bringen.