Renault-Beschäftigte demonstrieren am Freitag im bretonischen Caudan nahe Lorient gegen die Sparpläne.
(Foto: Fred Tanneau/AFP)Es geht um das Überleben des Konzerns, um nichts weniger. Clotilde Delbos drückt es nur etwas milder aus. "Das Projekt ist lebenswichtig", sagt sie. Das Projekt, das ist die Streichung von fast 15 000 Stellen bei Renault innerhalb von drei Jahren, davon ein Drittel im Stammland Frankreich; und das Projekt bedeutet die Einsparung von jährlich mehr als zwei Milliarden Euro, das entspricht 20 Prozent der Fixkosten.
"Wir sind zu dick geworden", sagt Delbos mit Blick auf den Autohersteller, als die Renault-Interimschefin am Freitag ihren Überlebensplan gemeinsam mit dem Verwaltungsratsvorsitzenden Jean-Dominique Senard vorstellt. "Wir zahlen heute den Preis für eine Strategie, die auf Rekordwachstum setzte." Das soll heißen: Es ist das einst ungezügelte Streben nach Größe von Carlos Ghosn, des über Geldgier gestürzten Ex-Chefs, das den Traditionskonzern jetzt zum Schrumpfen zwingt. Denn der Absatzeinbruch, den die Corona-Krise ausgelöst hat, verschlimmert die verlustreiche Situation, in die der Hersteller schon zuvor geraten war.
Aber die Dinge wären fast zu einfach, ginge es nun nur darum, Ghosns Erbe zu bereinigen. Kompliziert wird die bevorstehende Sanierung vor allem dadurch, dass Renault in Frankreich kein Unternehmen wie jedes andere ist. Renault ist stets eine Staatsaffäre, im Wortsinn. Deswegen kann Delbos' Plan auch kein x-beliebiges Sparprogramm sein, wie man es in den nächsten Monaten vielfach erleben wird.
Seit der Verstaatlichung des Unternehmens nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem die Gründerfamilie Renault mit den deutschen Besatzern kollaboriert hatte, wird der Konzern in Frankreich immer auch als eine Art Allgemeingut betrachtet.
"Renault kann sterben"
Zweimal musste der Staat den Konzern auch schon retten, in den Achtzigerjahren und nach der Finanzkrise 2008. Heute hält der Staat noch 15 Prozent der Anteile, ist damit Hauptaktionär. Und es war bezeichnenderweise Frankreichs Finanz- und Wirtschaftsminister Bruno Le Maire, der das ganze Land im Vorfeld des Sanierungsprogramms in Aufregung versetzte, als er sagte: "Renault kann sterben."
Um das zu verhindern, wird Sparen allein nicht reichen. Es muss auch dringend frisches Geld her. Le Maire wird daher demnächst eine Staatsbürgschaft für Renault unterzeichnen, damit der Konzern bis zu fünf Milliarden Euro an neuen Darlehen aufnehmen kann. Im Gegenzug müssen die Aktionäre dieses Jahr auf die Dividende verzichten. Weil aber der Staat über seine Finanzhebel so starken Einfluss auf den gebeutelten Hersteller hat und Renault damit ein eminent politisches Unternehmen ist, herrscht im Land auch die Erwartung, dass die Regierung jetzt für eine Schonung der französischen Renault-Standorte sorgen muss. "Die Mitarbeiter dürfen nicht zur Anpassungsvariable werden", hat Le Maire die Konzernlenker gewarnt. Der Druck auf Delbos und Senard könnte kaum stärker sein.
In ihrer Präsentation am Freitag legen die beiden Manager erst einmal die vielen Schwächen von Renault schonungslos offen: mangelnde Effizienz in den Abläufen, zu viele Modelle, zu viele Teile, die in den Autos verbaut werden. Entwicklungsausgaben, die auf dem Level eines Premiumherstellers liegen - und damit zu hoch sind für den Mittelklasse-Fabrikanten Renault. Und vor allem: Die durchschnittliche Auslastung der französischen Werke liegt auch ohne Corona-Krise bei nur 60 Prozent. "Das Unternehmen kann die Last der Kosten angesichts des Markteinbruchs nicht mehr ertragen", sagt Senard.
Also soll Renault künftig weniger Modelle anbieten und seine Kapazität von derzeit vier Millionen auf nur noch 3,3 Millionen Fahrzeuge jährlich zurückfahren. Baut er weniger Autos, braucht der Hersteller auch weniger Leute: Nachdem der Schwesterkonzern Nissan tags zuvor die Senkung seiner Produktionskapazität um 20 Prozent sowie die Schließung eines Werks in Barcelona mitgeteilt hat, fallen bei Renault weltweit 15 000 Jobs weg, das sind acht Prozent aller Stellen. Ein großer Teil der Einschnitte geht auf Kosten ausländischer Standorte, etwa in Rumänien, wo die Tochtermarke Dacia gefertigt wird, oder in Russland bei der Tochter Lada.
"Strategie des Suizids"
Ihren französischen Mitarbeitern aber versprechen die Konzernchefs sozialverträglichen Jobabbau. Im Stammland sollen 4600 Stellen allein durch Abfindungen, Frührente oder Umschulungen eingespart werden. War in den Tagen vor Verkündung des Sanierungsprogramms von der Schließung dreier Standorte in Frankreich die Rede, wird nun nur eine kleine Fabrik mit 260 Mitarbeitern dichtgemacht. Andere, größere Standorte werden dafür umstrukturiert. Der politische Druck auf die Konzernleitung hat offenbar gewirkt. "Es wird durch diesen Plan kein soziales Leid geben", verspricht Senard.
Die Gewerkschaften, bei Renault traditionell stark vertreten, sehen das anders. Die linksradikale CGT beklagt am Freitag, das Management fahre eine "Strategie des Suizids", wenn es das Unternehmen schrumpfe. Die sonst gemäßigte CFDT droht, sie werde sich "mit allen verfügbaren Mitteln Gehör verschaffen", um das Sparprogramm zu stoppen. Im nordfranzösischen Werk Maubeuge, das umstrukturiert werden soll, legen die Mitarbeiter aus Protest geschlossen die Arbeit nieder.
Die Konzernchefs jedoch halten ihren Plan für gut. Sie haben ja Rücksicht genommen auf französische Befindlichkeiten. Sie hoffen jetzt vor allem auf zweierlei: Darauf, dass Le Maire die ersehnte Staatsbürgschaft unterschreibt. Und auf den neuen Vorstandschef Luca de Meo.
Der Italiener, der von Volkswagen kommt, soll zum 1. Juli das operative Geschäft übernehmen. Er soll neue, andere Fahrzeuge entwickeln. Nicht zuletzt mehr E-Autos. De Meos Vorgängerin Delbos, die für ihn zurück ins Glied muss, gibt ihm am Freitag schon einen bemerkenswerten Rat mit: "Nur Kosten zu senken, wird nicht reichen, um wieder wettbewerbsfähig zu werden."