Das Münchner Unternehmen BMW möchte künftig stärker als ökologisch handelnder Autobauer auftreten - und trotzdem nicht alles auf Elektro setzen. Wie BMW-Chef Oliver Zipse am Montag erklärte, soll der CO₂-Ausstoß je Fahrzeug bis zum Jahr 2030 um mindestens ein Drittel gesenkt werden. Dabei wird nun eine wichtige Forderung von Umweltorganisationen berücksichtigt: Gerechnet wird der Wert des klimawirksamen Gases über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs, vom Rohstoffeinkauf, etwa bei Stahl oder Kobalt, über die Produktion, die Nutzung bis hin zur Verwertung.
In den vergangenen Monaten hatten sich bereits Unternehmen wie Daimler, Volvo oder Bosch CO₂-Ziele verordnet. Allerdings sind diese meist sehr langfristig angelegt, so plant Daimler mit seiner "Ambition 2039" eine CO₂-Neutralität bis zum Jahr 2039. Die Münchner schlagen einen anderen Weg ein. Man müsse Zwischenschritte einführen, damit der "Kampf" gegen die Klimaänderung erfolgreich werde. Das Neue: BMW will seine Reduzierung sehr strikt messen und veröffentlichen. "Sie können ja als Konzernchef sagen: Das sind meine Anforderungen", sagt Zipse.
Indes ist sein endgültiges Ziel derzeit nicht so ambitioniert wie das mancher Konkurrenten: Von Neutralität ist nicht die Rede. Im Fokus ist so auch nicht nur die oft diskutierte Umstellung auf Elektroautos. Diese gelten den meisten tatsächlich als umweltfreundlich, weil sie vor Ort keine Abgase ausstoßen; dies ist derzeit auch das einzig maßgebliche Kriterium der EU bei deren CO₂-Zielen für die Autoindustrie. Und den meisten schwebt vor, dass in einigen Jahren nur noch Elektroautos verkauft werden.
Es gibt keine Ansage, wann sich BMW vom Verbrenner verabschiedet
Bei BMW sieht man das dezidiert anders: Diese totale Umstellung sei eine "Wette", sagte Zipse. Es könne aber sein, dass der Weltmarkt für solche Fahrzeuge gar nicht so groß sei und viele Menschen weiterhin auch und vorwiegend mit Verbrenner-Antrieben fahren. Deswegen gebe es keine Aussage, wann BMW sich komplett vom Verbrenner verabschiede. Die, das wird an diesem Tag nicht gesagt, für Gewinne sorgen, im Gegensatz zu E-Fahrzeugen.
Und auch von den Wagenklassen mit sehr schweren, großen und damit eher verbrauchsintensiven, aber hoch lukrativen Fahrzeugen will man nicht lassen. Eher setzt man auf eine Elektrifizierung - aber eben nicht aller Modelle - und hofft, dass dabei möglichst viel nachhaltig erzeugter Strom zum Einsatz kommt. Zudem sollen etwa Plug-in-Autos vermehrt automatisch auf Batteriebetrieb umschalten, wenn sie in Städten gefahren werden.
Der Schwerpunkt des Reduktionsplans liegt auf dem Einkauf und dem Autobau. 20 Prozent weniger CO₂ bis Ende des Jahrzehnts lautet die Forderung an die Zulieferer, vom Kobalt-Lieferanten bis zum Hersteller des ABS-Steuergeräts. Und in der Produktion soll der Energieverbrauch um 80 Prozent sinken. Beides ist herausfordernd, weil die Fertigung von Elektroautos, zumal der Batterien, energieintensiver ist als jene von Verbrennerautos. Mögliche Stellschrauben sind etwa Grünstrom bei der Produktion. Aber auch der vermehrte Einsatz von Recyclingmaterial. All diese Punkte würden künftig erfasst, bei BMW, aber auch bei Lieferanten, so Zipse: "Wenn Digitalisierung eines bringt: Transparenz schaffen über Ströme, die über mehr als eine Instanz gehen."
