Bis zu vier Stockwerke hoch, mehr als 80 000 PS Leistung - die Motoren großer Containerschiffe sind wahre Giganten. Sie treiben die Schiffe an, mit denen Smartphones und T-Shirts aus China und Vietnam in Hamburg und Rotterdam ankommen. Sorgten die Riesenfrachter vor zehn Jahren noch für faszinierte Blicke, müssen sich Reeder heute immer häufiger die Frage gefallen lassen, welche Auswirkungen die Abgase der Frachter auf das Klima haben.
Das wird zunehmend auch zum Problem für die Schiffsversicherer, die unter Druck sind, nur noch klimafreundliche Geschäfte zu machen. Dazu passt die Versicherung von schwimmenden Dreckschleudern kaum. Auf der Jahrestagung der Internationalen Transportversicherervereinigung (IUMI) mahnte Verbandspräsident Richard Turner die Branche deshalb zu mehr Anstrengungen beim Klimaschutz. Sonst könnten die Investoren bald verlangen, keine Schiffe mit schlechter Klimabilanz mehr zu versichern.
Die Schifffahrt hinkt anderen Branchen bei der Abkehr von fossilen Energieträgern deutlich hinterher. Aus dem 2015 geschlossenen Pariser Klimaschutzabkommen war sie ausgenommen worden. Den Weg zur Klimaneutralität für die Schifffahrt soll die International Maritime Organization (IMO) finden, eine UN-Unterorganisation.
Passiert ist bislang wenig, zu groß sind die Widerstände einiger Staaten. "In der IMO gibt es derzeit einen Widerspruch zwischen dem, was machbar und durchsetzbar ist, und dem, was notwendig wäre", sagte IUMI-Generalsekretär Lars Lange. Doch der Druck steigt. Die EU hat angekündigt, die Schifffahrt in den Emissionsrechtehandel miteinzubeziehen. Das würde den Treibstoff verteuern. Auch die USA unter Joe Biden haben die Branche in den Blick genommen: Bis 2050 soll sie völlig emissionsfrei sein, fordert der Klimabeauftragte John Kerry.
Das Schweröl im Tank hat zum schlechten Ruf beigetragen
Die Reeder argumentieren gerne, dass der CO₂-Fußabdruck der Schifffahrt relativ klein sei - angesichts der Tatsache, dass 90 Prozent der Waren weltweit über das Meer transportiert werden. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Europäische Umweltagentur haben nachgerechnet: Demnach waren Schiffe 2018 für 13,5 Prozent aller Treibhausgasemissionen durch Verkehrsmittel innerhalb der EU verantwortlich - fast gleichauf mit dem Luftverkehr mit 14,4 Prozent.
Zum schlechten Ruf der Schifffahrt hat vor allem ihr wichtigster Treibstoff beigetragen. In den Zweitaktmotoren großer Frachtschiffe verbrannte bis vor Kurzem größtenteils Schweröl. Die zähe, schwarze Masse bleibt bei der Ölverarbeitung übrig und ist voller Schadstoffe. Die Emissionen enthalten neben klimaschädlichen Gasen auch viel Schwefel. Hier konnte sich die IMO immerhin nach langem Ringen zu Maßnahmen entschließen. Seit Anfang 2020 dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff statt mit Schweröl fahren oder müssen Filteranlagen benutzen.
Die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist schwierig. Noch ist unklar, welcher klimafreundliche Treibstoff sich durchsetzen wird. Für die Reeder ist das keine einfache Situation, denn Schiffe haben eine Lebensdauer von rund 30 Jahren. Wer jetzt auf das falsche Pferd setzt, bereut das später. Zuletzt haben einige Reedereien auf verflüssigtes Erdgas (LNG) gesetzt. Die Hamburger Hapag-Lloyd etwa hat gerade erst mehrere Schiffe bestellt, die sowohl mit Erdgas als auch mit Diesel betrieben werden können. Allerdings ist mittlerweile auch dieser Treibstoff in Verruf geraten: Umweltorganisationen kritisieren, dass die Klimabilanz ähnlich schlecht sei wie bei herkömmlichem Treibstoff. Der dänische Reederei-Gigant Maersk experimentiert derzeit mit Biodiesel, Methanol, Ammoniak und Lignin, das aus Holzspänen gewonnen wird. Insbesondere Ammoniak und Methanol gelten in der Branche als vielversprechend. Auch wird über Wasserstoffantriebe diskutiert.
Neue Technologien bedeuten für die Versicherer auch neue Risiken
Die Versicherer stehen hier vor einem Dilemma. Einerseits wollen und müssen sie den Wandel fördern. Andererseits bedeutet der Einsatz neuer Technologien auch neue Risiken für sie. IUMI-Präsident Turner betonte deshalb, dass neue Antriebsmethoden getestet sein müssten. Die Sicherheit müsse gewährleistet seien. Einige der neuen Treibstoffe sind nicht ohne Risiken, wie das giftige Ammoniak. Außerdem gibt es noch keine Erfahrungswerte zur Haltbarkeit von Motoren, die mit alternativen Treibstoffen betrieben werden. Es gibt etwa Anzeichen dafür, dass schwefelarmer Diesel für mehr Motorschäden sorgt.
Um das Dilemma zu lösen, ist Maersk jetzt vorgeprescht. Die größte Reederei der Welt hat acht Containerschiffe in Korea bestellt, die sowohl mit herkömmlichem Treibstoff als auch mit Methanol fahren können. "Das ist ein sehr großer Schritt vorwärts für uns", sagte Maersk-Experte Simon Bergulf. Aber ungeklärt ist bislang, wie Maersk die Versorgung mit grünem Methanol sicherstellen will. Das Unternehmen setzt dabei auf seine Marktmacht. "Wir glauben, dass wir durch die Bestellung der Schiffe das Henne-Ei-Problem durchbrechen können", sagte Bergolf. Für Betreiber, die lieber abwarten wollen, hatte er warnende Worte: "Einige Reedereien werden vom Markt verschwinden, entweder weil sie die falschen Entscheidungen getroffen haben, oder weil sie gar nichts getan haben", sagt er. Der Maersk-Mann hofft auf Druck von außerhalb der Branche. "Hoffentlich kommt der auch von den Versicherern."