Auf gerade einmal 29 Prozent aller Bahnstrecken in Schleswig-Holstein können Züge mit Elektroantrieb fahren. Damit habe man unter den deutschen Bundesländern "die rote Laterne", sagt der Grünen-Landtagsabgeordnete Andreas Tietze. "Ich finde das schon krass." Und wenn es nach seinem CDU-Kollegen Lukas Kilian geht, dann soll sich das rasch ändern. "Wir alle wollen die Elektrifizierung auf jeder möglichen Strecke", sagt Kilian. So soll - unter anderem - die wichtige Strecke von Itzehoe nach Sylt, die sogenannte Marschbahn, unter Strom gesetzt werden. Und auch die Bundesregierung hat sich zuletzt große Ziele gesetzt: Bis 2025 soll der Anteil der elektrifizierten Strecken auf 70 Prozent wachsen. Ein durchaus ambitioniertes Ziel, wie Fachleute meinen. Hier die wichtigsten Fragen und Antworten zum Thema:
Wie hoch ist aktuell der Grad der Elektrifizierung?
Momentan liegt dieser nach Angaben der "Allianz Pro Schiene", einem Lobbyzusammenschluss unter anderem von Bahn-Gewerkschaften und Verkehrsverbänden, bundesweit bei 61 Prozent. Zum Vergleich: In der Schweiz schwebt über fast allen Schienenstrecken eine Oberleitung, dort fährt nahezu jeder Zug elektrisch. Auch Indien hat vor Kurzem angekündigt, sein (breitspuriges) Hauptnetz bereits bis zum Jahr 2023 nahezu vollständig elektrifizieren zu wollen, und Belgien kommt immerhin auf einen Elektrifizierungsgrad von 86 Prozent. "Von solchen Werten sind wir in Deutschland noch weit entfernt", sagt Andreas Geißler, Experte für die Elektrifizierung des Bahnnetzes bei der Allianz Pro Schiene. Hinzu kommt: Gerade einmal 27 von 57 Schienengrenzübergängen seien elektrifiziert.
Woran liegt das?
"Um es kurz zu machen: an der Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte", sagt Geißler. Bund und Länder hätten über die Jahre vor allem viel Geld in den Ausbau der Straße gesteckt, die Bahn insgesamt vernachlässigt - auch beim Thema Elektrifizierung. So wuchs der Anteil der elektrifizierten Strecken am gesamten Bahnnetz laut Geißler in den vergangenen zehn Jahren lediglich um zwei Prozentpunkte - nämlich von 59 Prozent im Jahr 2010 auf mittlerweile 61 Prozent. Pro Jahr wurden nach Berechnungen des Verbands im Durchschnitt gerade einmal 65 Kilometer Bahnstrecke mit einer Oberleitung versehen.
Und das soll sich nun ändern?
Ja. Die Bundesregierung will - allein schon aus Gründen des Klimaschutzes - in der Verkehrspolitik umsteuern und künftig mehr auf die Bahn setzen, zahlreiche (Master-)Pläne wurden dazu zuletzt verfasst. "Damit wurden in der vergangenen Legislatur die konzeptionellen Grundlagen gelegt", sagt Geißler. So soll der Grad der Elektrifizierung bis 2025 auf 70 Prozent steigen. Nun allerdings gehe es darum, das Beschlossene auch umzusetzen, also das Geschriebene raus in die Fläche zu bringen. "Und das wird ein Kraftakt", betont Geißler. Denn um das Ziel zu erreichen, müssten von nun an jedes Jahr im Durchschnitt 570 Kilometer Schienenweg mit einer Oberleitung versehen werden - im Grunde also in etwa eine Verneunfachung dessen, was bislang jährlich geschafft wurde.
Was behindert den Ausbau?
Waren es in der Vergangenheit vor allem die fehlenden Finanzmittel, die die Erneuerung der Schienenwege bremsten, mangelt es nun vor allem an den nötigen Planungen. Weil zuletzt eben nur wenig Geld zur Verfügung stand, konnten die Planer der Bahn auch nur wenige Strecken in Angriff nehmen - und nun liegen keine Konzepte in den Schubläden, die man einfach mal so herausziehen und umsetzen könnte. "Es ist viel Zeit vertrödelt worden", sagt Geißler. Zudem dauern solche Planungen lange, unter anderem müssen Anwohner und Kommunen beteiligt werden. In Schleswig-Holstein will der Landesverkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) nun zusammen mit seinem Kollegen aus dem Umweltressort, Jan Philipp Albrecht (Grüne), eine Gesetzesänderung auf den Weg bringen, um die Planungen auf der Marschbahn zu beschleunigen. Unter bestimmten Voraussetzungen sollen die Planer dann auf lange Planfeststellungsverfahren verzichten können.
Gibt es weitere Hemmnisse?
Tatsächlich fehlen aktuell in vielen Planungsbüros schlicht die nötigen Fachleute, um die Projekte rasch umsetzen zu können. Bauingenieurinnen und -ingenieure werden händeringend gesucht, nicht nur bei der Bahn, auch bei der Straßenverwaltung. Und ein weiterer Punkt macht der Verkehrsbranche zu schaffen: Weil die Bauwirtschaft insgesamt boomt, wird es immer schwieriger, Unternehmen zu finden, die die Planungen letztlich auch ausführen.
Worin liegen eigentlich die Vorteile der Elektrifizierung?
An sich ist ein Dieselzug weitaus energieeffizienter unterwegs als jeder Lkw oder Pkw - dennoch stößt er Schadstoffe aus und belastet durch die Verbrennung fossiler Energieträger das Klima. Elektrisch fahrende Züge verbessern hier die Bilanz, zumal der Anteil der nachhaltig erzeugten Energie am Bahnstrom kontinuierlich wächst. Der Kieler Grünen-Abgeordnete Tietze formulierte es kürzlich so: Künftig fahre man mit "Strom vom Deich statt mit Öl vom Scheich". Hinzu kommt: Elektrisch angetriebene Züge können schneller und besser beschleunigen, E-Loks können auch längere und schwerere Züge ziehen - was insbesondere im Warentransport die Kapazitäten erhöhen könnte. Ziel der Bundesregierung ist es schließlich, den Anteil des Güterverkehrs bis 2030 von jetzt etwa 19 auf dann 25 Prozent zu steigern - das soll unter anderem die Autobahnen vom Lkw-Verkehr entlasten. Und: Moderne Elektrolokomotiven speisen in der Regel die beim Bremsen gewonnene Energie zurück ins Netz.
Was ist mit Wasserstoff- und Batteriezügen?
In mehreren Bundesländern laufen entsprechende Versuche, in Niedersachsen und Bayern zum Beispiel mit Nahverkehrszügen, die per Wasserstoff-Brennstoffzelle oder wiederaufladbaren Akkus angetrieben werden. Solche Ansätze seien vielversprechend, sagt Geißler, insbesondere im Personennahverkehr auf den Land. Dort kommen meist kleine und leichte Triebzüge zum Einsatz, zudem rechnet sich eine aufwendige Bestückung von Strecken mit Oberleitungen schlicht oft nicht. In Schleswig-Holstein beispielsweise sollen künftig landesweit etwas mehr als 50 Batterie-Züge auf Nebenstrecken rollen. Im Güterverkehr allerdings, wo teils mehrere Tausend Tonnen schwere Züge quer durch Europa rollen, wie auch auf den hochausgelasteten Trassen des Personenverkehrs führe im Grunde kein Weg an einer großflächigen Elektrifizierung der Strecken vorbei, sagt Geißler.
