Vielleicht war das der wichtigste Satz an diesem Mittwoch in einem Ulmer Industriegebiet: "Das ist real, ich verspreche, das ist der Lkw", sagt Nikola-Chef Mark Russell und zeigt auf eine Sattelzugmaschine mit Brennstoffzelle, die ab 2023 in dieser Fabrik gemeinsam mit Iveco gebaut werden soll. Dazu stellte das deutsch-amerikanische Joint Venture einen Elektro-Truck mit 560 Kilometern Reichweite vor, der schon Ende dieses Jahres im neuen Werk in Ulm produziert werden soll. Allerdings erst einmal nur in einer Version für den US-Markt. Bis das Modell auch auf Europas Straßen fahren wird, dauert es noch bis Ende 2022.
Kaum ein anderes Unternehmensbündnis steht unter derart kritischer Beobachtung. Das 2015 gegründete Start-up Nikola aus Arizona galt als Tesla der Nutzfahrzeughersteller, seit Firmengründer Trevor Milton vollmundig einen Schwerlaster mit Brennstoffzellenantrieb für die Langstrecke angekündigt hatte, noch vor den etablierten Lkw-Bauern. Doch dann geriet Nikola in Verruf, da sich etliche Behauptungen Miltons über den Fortschritt des Trucks als falsch herausstellten. Ein Prototyp setzte sich etwa nur in Bewegung, weil er einen Hügel hinunterrollte. Milton trat nach diesem Skandal vor rund einem Jahr zurück und wurde vor Kurzem in New York wegen Wertpapierbetrugs angeklagt, weil er nach Ansicht der Strafverfolger mit falschen Angaben den Aktienkurs des Börsenneulings manipuliert hat. Nikola war zeitweise mit rund 30 Milliarden Dollar an der Börse mehr wert als der Autobauer Ford.
"Die Idee lebt weiter, jetzt machen wir es halt ohne ihn," sagte Iveco-Chef Gerrit Marx am Mittwoch angesprochen auf den Nikola-Gründer. Gezweifelt habe er nie an der Partnerschaft mit dem US-Start-up, "wir wussten vom Start weg, wo die Kompetenzen von Nikola liegen." Das sei vor allem die Software. Beim schwäbischen Nutzfahrzeughersteller ist man dagegen Experte darin, große schwere Maschinen zu bauen. Die neuen Lkws werden unter dem Logo von Nikola fahren. Besser kann die deutsche Seite ihr Vertrauen in den US-Partner wohl kaum ausdrücken.
Im Schwerverkehr die CO₂-Emissionen senken
Es geht im Kern um die Frage, welches der richtige Weg ist, um auch im Schwerverkehr die CO₂-Emissionen zu senken. Und wann der richtige Zeitpunkt für die jeweilige Technologie gekommen ist. Die meisten Lkw-Bauer setzen für kürzere Strecken auf Batterie-Lastwagen, für Fahrten über mehr als 500 Kilometer dagegen auf Wasserstoff. Bis 2025 müssen die Hersteller laut EU die CO₂-Emissionen ihrer neu zugelassenen Fahrzeugflotte um 15 Prozent sowie bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent im Vergleich zum Referenzzeitraum zwischen Mitte 2019 und Mitte 2020 reduzieren. Andernfalls drohen hohe Strafen.
"Wir pushen die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle und die Batterie", sagt auch Andreas Gorbach, Technologievorstand bei Daimler Truck. Er ist sich sicher, dass noch in dieser Dekade Lastwagen mit Brennstoffzelle wettbewerbsfähig werden. "Wir glauben, dass Kosten um die vier Euro pro Kilogramm grüner Wasserstoff erreichbar sind. Und dann kippt es", sagt Gorbach. Anders als beim Pkw gehe es bei Nutzfahrzeugen nicht in erster Linie um den Anschaffungspreis, sondern um die gesamten Kosten über die Lebenszeit des Fahrzeugs. "Unsere Kunden sind Profis, die rechnen genau aus, ob und wann sich das Fahrzeug für sie lohnt", sagt Gorbach.
Noch kostet ein Elektro-Lkw etwa dreimal so viel wie ein vergleichbarer Dieseltruck, bei der Brennstoffzelle ist der Preis sogar viermal höher. Damit die Kunden dennoch jetzt schon kaufen, übernimmt der Staat bis zu 80 Prozent der Mehrkosten. Die Lkw-Hersteller sind sich einig, dass es auf die Rahmenbedingungen ankommt: Höhere Dieselpreise, Mautbefreiungen oder Verbotszonen für Verbrenner in Städten könnten laut Andreas Gorbach den Umstieg auf Batterie- oder Brennstoffzellen-Lkw beschleunigen, genau wie niedrige Strompreise.
Doch es bleibt die Frage nach der Infrastruktur. Ab Oktober produziert Daimler seinen eActros in Wörth. Der hat bis zu 400 Kilometer Reichweite und lädt in etwa einer Stunde von 20 auf 80 Prozent. Gedacht ist er für den Verteilverkehr, also etwa für Lieferungen von Waren aus einem Lager zum Supermarkt. Daimler bietet eine Ladelösung an, damit das Fahrzeug etwa beim Be- oder Entladen Strom tanken kann. Zudem investieren Daimler, Volvo und Traton gemeinsam in ein Schnellladenetz an den Autobahnen für den Fernverkehr. Bei der Wasserstoff-Infrastruktur gibt es dagegen noch mehr zu tun. Nur zwölf Tankstellen gibt dafür in Deutschland aktuell, der dort gelagerte Wasserstoff reicht gerade einmal aus, um einen einzigen Lkw zu betanken.