Die Autobauer hatten die Sache wohl von Anfang an unterschätzt. Noch vor ein paar Monaten glaubten sie, dass es bald wieder genügend Halbleiter für ihre Fahrzeuge geben würde. Doch sie irrten - der Chipmangel ist zu einem Dauerproblem geworden, der die Branche inzwischen wie ein perfekter Sturm erwischt hat. Und das ausgerechnet in einer Phase, in der die Hersteller auf Elektroautos umsteigen wollen, für die aber noch mehr und noch speziellere Halbleiter gebraucht werden.
Inzwischen lässt sich das Chip-Drama auch in Zahlen ausdrücken: Allein in diesem Jahr werden wohl 7,7 Millionen Fahrzeuge weniger produziert als geplant, so das US-Beratungsunternehmen Alix Partners. Damit dürften der Autoindustrie Umsatzeinnahmen in Höhe von 210 Milliarden US-Dollar, also rund 180 Milliarden Euro, durch die Lappen gehen. Erst im Mai waren die Alix-Berater noch davon ausgegangen, dass der Ausfall bei 110 Milliarden US-Dollar liegt, im Januar stand noch eine Zahl von 61 Milliarden US-Dollar im Raum. Das Drama wird also immer größer und immer teurer, von Quartal zu Quartal. Daimler-Vorstandschef Ola Källenius rechnet erst für 2023 mit Besserung. Bis dahin ist es noch lange hin, die gesamte Industrie steckt also bis auf Weiteres in der Chip-Falle. Doch wie konnte es so weit kommen?
Die Gründe reichen lange zurück. Als es im Frühjahr 2020 mit der ersten Corona-Welle richtig losging und kaum jemand noch Autos kaufte, weil man ja auch nirgendwo hinfahren konnte, da stoppten die Einkaufsmanager der Autokonzerne einen Großteil ihrer Halbleiter-Bestellungen. Wenn man weniger Autos produziert, braucht man auch weniger Chips für die Bordelektronik, die elektrischen Fensterheber oder die Motorsteuerung. Halbleiterhersteller wie Intel und TSMC aber produzierten kräftig weiter und leiteten ihre kleinen Bauteile um in Richtung IT- und Computerindustrie.
Die Krise erwischt nicht nur die Großen, sondern auch viele Zulieferer
Denn der Verkauf von Laptops, Tablets und Smartphones boomte ja, je länger das öffentliche Leben wegen der Pandemie stillstand. Dann erholte sich der Automarkt schnell, aber was nun in Mengen fehlte, waren die kleinen Halbleiter. Der Bau neuer Chipwerke ist nicht nur teuer, sondern dauert auch lange. Die Folge: Zuerst wurden Werksferien verlängert, dann Bänder angehalten und Werke vorübergehend geschlossen. Für Kunden heißt das: Die Lieferzeiten bei Bestellungen werden immer länger, das Risiko, dass die höheren Kosten beim Chipeinkauf auf die Autopreise durchschlagen, steigt. Nicht zufällig war dies die Stunde des Gebrauchtwagenmarktes.
Die Chip-Krise erwischte nicht nur die großen Hersteller, sondern auch die vielen kleineren Zulieferer, die plötzlich nicht mehr liefern konnten - oder durften. Ein Milliardenkonzern wie VW kann so etwas eine Zeit lang wegstecken, aber ein mittelständischer Lieferant? Der hat einen weitaus kürzeren Atem. Während die Autohersteller die Probleme mit "höheren Fahrzeugpreisen kompensieren können, tun sich die Zulieferer damit schwerer und sind nach unserer Einschätzung noch mehr vom Chipmangel betroffen", sagt Alix-Partners-Manager Marcus Kleinfeld.
Schon Mitte September teilte der japanischer Autohersteller Toyota mit, im bis Ende März 2022 laufenden Geschäftsjahr 300 000 weniger Autos produzieren zu können. VW fährt an seinem Stammwerk in Wolfsburg in der kommenden Woche nur die Frühschicht einer Montagelinie - alle anderen Bänder bleiben stehen. Der Autozulieferer Hella aus dem westfälischen Lippstadt und sein künftiger französischer Käufer Faurecia teilten am Donnerstag mit, dass ihnen der Chipmangel weitaus stärker auf den Umsatz schlägt als gedacht. Grund: Ihre Auftraggeber, die Autobauer, produzieren weniger Fahrzeuge und brauchen also auch weniger Zulieferungen. Dann war es die VW-Nutzfahrzeugholding Traton mit den Marken MAN, Scania und Navistar: Der Absatz dürfte im dritten Quartal deutlich niedriger ausfallen.
Wann sich die Lage wieder normalisiert? Keine Aussage möglich. Schon seit Ende August sei der Absatz bei Traton niedriger als geplant, diesmal seien es steigende Corona-Infektionszahlen in Malaysia und anschließende Lockdowns in dem Land, die die Lieferungen von Halbleitern durcheinanderbringen. Grund: Malaysia ist ein wichtiger Standort für Halbleiterindustrie.
Die frühe Umleitung der Chips in die Produkte der IT-Konzerne, zerrissene Lieferketten weltweit, die Abhängigkeit von asiatischen und amerikanischen Großlieferanten - es gibt nicht nur den einen Grund für die schwere Krise.
Neu ist allerdings, dass die Lage aus Sicht der Experten nach Monaten nun an Dramatik zulegt. Das hat damit zu tun, dass die Lagerbestände der Autohersteller aufgebraucht sind. "Das Fass ist leer, es gibt nichts mehr zu holen", sagte Alix-Partners-Analyst Dan Hearsch der Nachrichtenagentur Bloomberg. Die Umsätze der Hersteller hätten bisher noch gehalten, weil noch einiges auf Lager war. Das sei jetzt vorbei. Die Lieferkrise sei "die langwierigste, die die Branche je erlebt", sagt er. Und besser werde es vorerst nicht, im Gegenteil. "Die Leute stellen sich darauf ein, dass es viel länger dauern wird, als wir alle dachten."