Nur mal angenommen, diese riesige Volkswagen-Tochter, die unter dem seltsamen Kunstnamen Traton Lkw vertreibt, wäre eine Schulklasse. Dann sähe die Sache so aus: Ganz vorne, da sitzen die Klassenbesten, weiter hinten die, nun ja, anderen. Die, die hinten sitzen, halten die aus der ersten Reihe naturgemäß für Streber. Die Streber schauen manchmal mitleidig nach hinten, schütteln mit dem Kopf, denken sich ihren Teil und schauen dann wieder nach vorne. Damit die Klasse aber die beste Klasse der Welt wird, müssen die Streber aus der ersten Reihe nun immer öfter mit denen von hinten zusammenarbeiten, und das funktioniert nicht immer so gut.
Ganz vorne in der Lkw-Klasse von Traton sitzen die profitablen Schweden: Der Lkw-Bauer Scania fährt zweistellige Umsatzrenditen ein, ist technologisch vorne, die Konzernkultur gilt als vorbildlich. Weiter hinten sitzen die Kollegen von MAN. Einst ein stolzer Dax-Konzern, der von Lkw über Druckmaschinen, Schiffsdiesel und Stahlhandel eine Menge herstellte. Doch das ist schon länger her. Irgendwann wurde der Konzern auseinandergenommen und steht heute für: solide Trucks, aber schwache Margen. Und ist, so scheint es, immer irgendwie mit schwierigen Umbauten und sich selbst beschäftigt. Der jüngste Plan sieht den Abbau von 3500 Jobs vor - keine schöne Perspektive, nicht einmal von den vorderen Reihen aus gesehen.
Seit Mitte 2020 war Matthias Gründler der Traton-Chef, der dafür sorgen sollte, dass Scania und MAN zusammenarbeiten, dass aus dem Besten und den Nachzüglern eine gemeinsame erfolgreiche Klasse entsteht. Er hatte den Job vom damaligen Traton-Chef Andreas Renschler übernommen, der überraschend zurückgetreten war. Nun ist auch Gründler weg, an diesem Donnerstag hatte er seinen letzten Arbeitstag bei der Lkw-Holding. Es war ein Abgang mit nur ein paar Stunden Vorlauf, und damit ist die Gemengelage in dieser sehr speziellen Traton-Klasse noch einmal viel komplizierter geworden. Oder, anders gesagt: Ein neues Volkswagen-Drama hat seinen Lauf genommen.
In München reden sie nun von einer "ziemlichen Totengräberstimmung"
Von einer "ziemlichen Totengräberstimmung" berichten Eingeweihte nun in München. Man spüre jetzt, dass "der Wind rauer" werde für MAN. Wenn der Wind künftig rauer wird in München, dann könnte das auch damit zu tun haben, dass er demnächst verstärkt aus dem Norden bläst. Womit man bei Christian Levin wäre, einem Mann, der seine Karriere vor 27 Jahren als Management Trainee bei Scania begann und jetzt, wenn man so will, der neue Klassensprecher ist.
Christian Levin ist nicht nur Scania-Chef - jetzt führt er auch die VW-Lkw-Tochter Traton. Damit verändert sich das Machtgefüge.
(Foto: Traton)Am Mittwochabend schrieb der 54-Jährige, der erst im Februar zum Scania-Chef aufgestiegen war, etwas sehr Interessantes: Es sei ihm "eine Ehre, die Rolle des CEO der Traton SE zu übernehmen und gleichzeitig als CEO von Scania weiterzumachen". Der Scania-Chef als Gründler-Nachfolger und neuer Traton-Chef, eine Ehre - ob man das in München genauso sieht? Kaum. Hier legte man immer schon durchaus Wert darauf, dass die Lkw-Holding von neutralen Managern geführt wird, und jetzt also soll der Scania-Chef als Traton-Chef über MAN regieren. Damit wäre ein langjähriger interner Machtkampf entschieden - und zwar nicht zugunsten der Münchner.
Mit Levin in die "Scaniaisierung", das ist nun die Angst in München, sie befürchten das Ende des Münchner Traditionskonzerns. Bis Ende des Jahres will der Neue jedenfalls seinen Zukunftsplan für beide Lkw-Bauer vorlegen. Die Frage ist, ob damit nach jahrelangen und oft ergebnislosen Gesprächen, Strategie-Meetings und Rivalitäten nun ein neuer schwedisch-bayerischer Sound entsteht? Oder wird für MAN die Sache jetzt erst richtig unangenehm, weil das bayerische kaum zu hören sein wird?
Viele Münchner Mitarbeiter sehen ihre Marke jedenfalls geschwächt in die Zukunft gehen, nicht nur wegen des neuen Traton-Chefs. Erst im Sommer hatte der langjährige MAN-Betriebsratschef Saki Stimoniaris überraschend den Abgang gemacht. Der Mann, der sich Bilder des marxistischen Revolutionärs Che Guevara ins Betriebsratsbüro hängte, spielte selbst sehr gerne den Part des leidenschaftlichen Commandante. Viele fanden seine Art etwas impulsiv und spontan, aber in der Belegschaft hatte er einen starken Rückhalt. So einer wird fehlen.
Produktionshallen ohne Arbeiter: Auch der Fahrzeugbauer MAN schickte sein Personal während der Corona-Pandemie in Kurzarbeit.
(Foto: Stephan Rumpf)Um zu verstehen, was das alles für MAN bedeutet, muss man zurückschauen. Rivalen und knallharte Wettbewerber waren sie früher gewesen; vor rund 15 Jahren wollte MAN den Konkurrenten Scania sogar schon einmal übernehmen. Ausgerechnet. Der viel größere Volkswagen-Konzern drehte den Spieß um und übernahm gleich beide Lkw-Hersteller. Seitdem gibt es diesen Klassenverbund ungleicher Schüler mit sehr verschiedenen Kulturen. Schon viele hatten im Laufe der Jahre versucht, die beiden Truck-Hersteller enger zusammenzubringen. Gemeinsam Motoren bauen, gemeinsam entwickeln, gemeinsam Einkaufen und so Geld sparen. Manchmal funktionierte das, meistens aber nicht.
Die Frage ist: Wie diplomatisch wird der Neue nun auftreten?
"Die Zeit der diplomatischen Verhandlungen dürfte endgültig vorbei sein", sagt jemand in München. Jetzt erwarte man "Ansagen und knallharte Verhandlungen". Aber wer ist Christian Levin, der Mann aus der vorderen Klassenreihe, der nun hart auftreten soll? Ein Abendessen vor ziemlich genau zwei Jahren am Scania-Hauptsitz im schwedischen Södertälje, am Tisch mit Christian Levin. Damals koordinierte der Skandinavier die schwierigen Technologie-Entwicklungen zwischen den Marken Scania und MAN, und er sprach an jenem Abend über Motoren und Kulturen. Wortgewandt, polyglott, humorvoll, smart, vielleicht sogar der perfekte Chef für ein internationales Lkw-Konglomerat.
Wären da nicht diese vielen Vorgeschichten. Zum Beispiel die des Ex-Ex-Chefs Andreas Renschler, der 2020 zusammen mit zwei anderen Vorstandsmitgliedern den Hut nahm. Viel Stress, viel Streit, ein schwacher Börsengang. Und jetzt, nach nur einem Jahr: der Nächste, bitte. "Erneuter Paukenschlag bei Traton", schreibt der Analyst Frank Schwope von der Nord LB. "Dass die Pferde erneut mitten im Rennen gewechselt werden, dürfte wichtige Aufgaben verzögern."
Warum eigentlich gerade jetzt, fragen sich viele. Gründler sei auf einem guten Weg gewesen, Traton weiter zu entwickeln. War es von langer Hand geplant, ihn schon nach wenigen Monaten durch Levin zu ersetzen? Hinweise, dass hier etwas nicht stimmt, gab es schon den ganzen Sommer über. Die Stimmung war schon lange hinüber, vermutlich zu lange. Es sind diese für VW oft typischen Personalgeschichten, jene für Außenstehende oft nur schwer verständlichen Manöver, die dann aber plötzlich ins Auge fallen.
Einst war Bernd Osterloh mächtiger VW-Betriebsrat, dann wechselte er die Seiten und wurde Traton-Vorstand in München. Der dortige Chef soll darüber erst spät informiert worden sein.
(Foto: Susanne Hüner/imago images)Zum Beispiel, als der Wolfsburger Bernd Osterloh im Mai diesen Jahres in der Traton-Zentrale aufschlug. Da sei das Fass endgültig übergelaufen. Bernd Osterloh, der langjährige und wegen seines ausgeprägten Machtinstinkts durchaus berüchtigte VW-Betriebsratschef, landete auf einmal als Personalvorstand der Lkw-Holding in München. Ein Karrieresprung war das, von vielen kritisiert, auch wegen der mit dem Seitenwechsel verbundenen Aufstockung des Jahresgehalts auf über zwei Millionen Euro. Einige glauben allerdings, dass der mächtige Arbeiterführer von Niedersachsen vielen inzwischen so unbequem geworden war, dass man ihn ins weit entfernte Bayern "entsorgte", verbunden natürlich mit einem interessanten Job noch kurz vor Eintritt des Rentenalters.
Zwei große Strippenzieher: Bernd Osterloh und Hans Dieter Pötsch
Gründler, erst seit einem Jahr Traton-Chef, hatte so jemanden in seinen Reihen, den er nicht geholt hatte. Osterloh kam von VW, und ein Name, der hier immer wieder fällt: Hans Dieter Pötsch. 70 Jahre alt, Österreicher, engster Vertrauter der VW-Eigentümerfamilien Porsche und Piëch. Pötsch ist Chef der VW-Eigentümerholding Porsche SE, er ist Aufsichtsratschef von Volkswagen und auch bei Traton. Wenn man so will, ein mächtiger Strippenzieher, genau wie Osterloh. Gründler soll als Traton-Chef nicht vorab in die Osterloh-Personalie eingebunden gewesen sein, von einem "Vertrauensbruch" ist die Rede. Es passierte das, was häufig in solchen Fällen passiert: Es kam zu einem Machtkampf. Dass Gründler ihn nun verlor, sagt viel aus darüber, was in diesem Konzern alles möglich ist. Wenn man nur die Macht hat.
Wie aus einer Vorstandspersonalie wieder mal großes VW-Drama werden konnte? Insider sprechen von einem "Fremdkörper", der da auf einmal im Münchner Vorstandsbüro Platz genommen habe. Einer, der kaum irgendwo eingebunden sei, von dem niemand so genau wisse, was er hier eigentlich zu tun habe. "Alle machen einen großen Bogen um ihn", hieß es schon früh in der Dachauer Straße 641. Osterloh, der Name, den man besser nicht ausspricht. Im Traton-Konzern, der sein Hauptquartier in einem Industriegebiet am nördlichen Stadtrand von München hat, soll der 65jährige, der seit einiger Zeit Vollbart trägt, im Grunde nie angekommen sein.
Allerdings ist er immer noch Traton-Vorstand, anders als Gründler. Und Pötsch? Der Traton-Chefaufseher lobt den Wechsel. Er sehe Levin als eine "starke Führungskraft, die das nächste Kapitel für die Gruppe umsetzen wird". Es gehe nun um "Rentabilität und Wachstum". Was ja auch eine Ansage ist.
Derjenige, der sich das Ganze übrigens ausgedacht hat, war der inzwischen verstorbene VW-Patriarch Ferdinand Piëch. Er sammelte Automarken, holte Motorräder in sein Konzernreich und fand irgendwann, dass auch 40-Tonner zu einem perfekten Autohersteller gehören sollten. Und so kaufte er sich Scania und MAN, zuletzt griff VW auch noch nach dem US-Lkw-Bauer Navistar.
Vorstandschef Herbert Diess, 63, beklagt die "Verkrustungen" bei Volkswagen.
(Foto: Carsten Koall/dpa)Der ganze Spaß kostete zusammen an die 25 Milliarden Euro, und im Sommer 2019 schickte man das gesammelte Truckgeschäft unter dem Namen Traton an die Börse. Derzeit ist der Truck-Koloss an der Börse allerdings gerade mal schlappe elf Milliarden Euro wert.
Und so geht es nicht nur um Personalien, sondern auch um Milliarden. Deshalb steigt der Druck aus Wolfsburg, und deshalb bläst der Wind aus Richtung Norden. "Das ist der richtige Schritt zur richtigen Zeit", twitterte VW-Chef Herbert Diess. Die Frage ist, ob das alle genau so sehen.