Der Herr über die Hamburger Busse und U-Bahnen lässt täglich mehr als eine Million Menschen transportieren - und er hat eine kühne Vision: "Wenn man die Mobilitätswende richtig macht, ist das eine Revolution. Dadurch würde die Zahl der Pkw-Zulassungen allein in Hamburg um bis zu 250 000 Fahrzeuge sinken." Ist das realistisch, nachdem die Autodichte in der Pandemie weiter zugelegt hat? Und wird alles automatisch besser, wenn das 49-Euro-Ticket kommt?

"Die Idee ist, dass wir jeder Hamburgerin und jedem Hamburger an jedem Ort der Stadt - ob Innenstadt oder ländlicher Randbereich - von morgens bis in die Abendstunden innerhalb von fünf Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot machen", so Falk, "das ist keine Vision, sondern Beschlusslage in Hamburg."

Schienengebundene Massenverkehrsmittel spielen dabei eine zentrale Rolle. Falk: "Durch die Digitalisierung und automatische Zugsteuerung wollen wir auf die bestehende Infrastruktur mehr Kapazität bringen, also die Frequenz der Züge erhöhen. Außerdem baut Hamburg aktuell die vollautomatische Linie U5, Deutschlands größtes innerstädtisches Nahverkehrsprojekt." Auch das Angebot mit Elektrobussen auf den Haupttangenten wird ausgebaut; schließlich soll die Hochbahn bis zum Ende dieses Jahrzehnts komplett klimaneutral sein.

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Allein damit lässt sich das Fünf-Minuten-Versprechen jedoch nicht einlösen. Es fehlt der Verteilerverkehr auf den letzten Kilometern, also von und bis zur U-Bahn oder zum schnell getakteten Bus. Genau hier will Falk umbauen: "Wir werden mit dem Bus nicht mehr überall hinfahren, das ergibt überhaupt keinen Sinn, wenn ich autonome Rufbusse ernsthaft in Erwägung ziehe."

Um Autofahrer zu überzeugen, sollen die Fahrgäste im Handumdrehen Sammeltaxis oder kleine Shuttle-Busse mit vier bis 22 Plätzen per Smartphone-App bestellen können. Wirtschaftlich darstellbar ist diese On-Demand-Mobilität aber nicht. Noch nicht.

Das Neun-Euro-Ticket hat als Großversuch in diesem Sommer gezeigt, dass vielerorts die Fahrzeuge und vor allem die Fahrerinnen und Fahrer fehlen, wenn plötzlich viele Menschen vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Ein weiterer Ausbau des Liniennetzes scheint völlig illusorisch zu sein - wenn sich die Technik nicht radikal wandelt. "Ein engmaschiger Verteilerverkehr wird so lange nicht funktionieren, solange wir den Fahrer vorne drin haben samt den Personalkosten", betont Henrik Falk: "Das ist eine harte Wahrheit, aber es ist so."

Auch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) feilt am klimaneutralen Fahrplan der Zukunft. Nicht ganz so experimentierfreudig wie die Hamburger Hochbahn, aber das grundlegende Problem ist dasselbe. "Wir transportieren schon heute in München mehr als eine halbe Milliarde Menschen pro Jahr. Wenn wir weitere Fahrgäste gewinnen wollen, müssen wir das Fahrangebot überproportional ausbauen", warnt MVG-Chef Ingo Wortmann. Um die Autofahrer zum Umstieg zu bewegen und das Fahrgastaufkommen um ein Drittel zu steigern, müssten nach MVG-Studien 75 Prozent mehr Busse und Bahnen fahren. Der Aufwand steigt also stärker als der Nutzen.

"Wir haben in unseren Simulationen einen Bedarf von 5000 On-Demand-Fahrzeugen ermittelt, es können aber auch 10 000 werden, dann ist das Angebot noch ein bisschen besser", so Wortmann. Um die Fahrzeuge mindestens zweischichtig zu besetzen, sei eine gigantische Zahl von Fahrerinnen und Fahrern nötig: "Das können sie schlicht vergessen", stellt der MVG-Chef klar.

Die Hamburger Hochbahn will den Technologiewandel deshalb zügig vorantreiben: "Wir starten jetzt mehrere Projekte mit autonomen Shuttle-Bussen. Zwischen 2025 und 2027 wollen wir auf 1000 solcher Fahrzeuge kommen", sagt Henrik Falk, "wenn das funktioniert, wollen wir es relativ schnell in der Breite ausrollen. Wir reden dann für den Zeitraum 2030 bis 2035 über 10 000 autonome Shuttles und ein völlig neues Mobilitätssystem."

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Saubere Megastädte mit leise summenden Lieferwagen und Großraumtaxis ohne Fahrer, das ist das Versprechen hinter dem autonomen Fahren. Smart geteilter Individualverkehr ohne Blechhalden auf den Parkplätzen - und ohne langes Warten auf einen Bus. Dieser Traum steht momentan auf der Kippe. Noch ist nicht ausgemacht, ob Amazon, Google und andere Tech-Konzerne im Silicon Valley weiterhin viele Milliarden US-Dollar pro Jahr in Roboterautos stecken, die den menschlichen Fahrer auf absehbare Zeit nicht völlig ersetzen können.

Mit dem jüngsten Scheitern der mehr als fünf Milliarden US-Dollar schweren Kooperation von Ford und VW ist der Hightech-Traum wieder ein Stück weiter in die Zukunft gerückt. Die Roboterkrise gefährdet auch die Pläne der VW-Tochter Moia, die autonome Mobilitätsangebote in Hamburg ausrollen will. "Als ich mit den Moia-Verantwortlichen 2016 zum ersten Mal in meinem Büro saß, war allen klar: 2021 fahren große autonome Flotten in Hamburg rum", erinnert sich Henrik Falk, "realistisch muss man sagen: 2022 fährt hier noch nicht ein einziges autonomes Fahrzeug."

Bislang fühlen sich Roboter mit Leitplanken am wohlsten - also auf richtungsgebundenen Fahrbahnen ohne Fahrradverkehr und Fußgänger. Wie fast alle Autohersteller sieht auch Ford absehbar kein valides Geschäftsmodell in der geteilten autonomen Mobilität, das Unternehmen will sich nun auf hochautomatisierte Pkw konzentrieren, die den Fahrer nur zeitweise aus der Verantwortung entlassen - und schon ganz und gar nicht im chaotischen Innenstadtverkehr.

"Das ist momentan nicht mehr als eine Wette und Vision", gibt Henrik Falk zu, aber er bleibt optimistisch: "Das Thema autonomes Fahren ist weltweit unter den Top drei der Investitionsthemen, da wird Geld reingepumpt ohne Ende. Das wird es uns ermöglichen, das Gefahrenwerden zu Kilometerkosten anzubieten, die unter denen eines privaten Pkw liegen."

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VW stößt in dasselbe Horn und will das Moia-Projekt in Hamburg nicht platzen lassen. "Wir werden ein kommerziell tragfähiges Geschäftsmodell aufstellen", versichert Carsten Intra. Der Vorstandschef von Volkswagen Nutzfahrzeuge glaubt, dass er die Betriebskosten einer Taxifahrt mit seinem autonomen Vehikel schon kurz nach 2025 unterbieten kann. "Das ÖPNV-Niveau dürften wir im nächsten Jahrzehnt erreichen."

"Irgendwann" will auch Ingo Wortmann die Busse autonom fahren lassen: "Da sehe ich uns aber eher bei 2040 als im Jahr 2030." Als Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert er von der Politik vor allem finanzielle Planungssicherheit: "Wir dürfen mit solchen langfristigen Themen nicht in das Auf und Ab der Haushaltsmittel kommen, sondern brauchen langjährige Fonds, um solche wichtigen strategischen Themen unabhängig von der Haushaltslage vorantreiben zu können."

Man könnte es auch so sagen: Mit Billigangeboten wie dem 49-Euro-Ticket werden die Nahverkehrsbetriebe nicht genug Geld verdienen, um zum Beispiel ein einheitliches Buchungssystem, zentrale Online-Plattformen und fahrerlose Busse zu entwickeln. Vielleicht wäre es auch sinnvoll, die Roboter erst einmal in Innenstädten ohne Autoverkehr zu erproben - mit einer Art Fernsteuerung für alle Fälle. "Unsere Leitstelle wird zu einer Zentrale für Drohnenpiloten", erwartet Ingo Wortmann, "von dort aus können unsere Mitarbeiter die autonomen Fahrzeuge ein Stück weit fahren." Fragt sich bloß, wann.