Sie leben an den Bahnstrecken des Rheintals, sie wohnen eingeklemmt zwischen Autobahnen, Landstraßen und Flughafen im Nordosten Münchens oder in der Nähe der deutschen Häfen. Sie zählen Millionen, doch ihr politisches Gewicht ist gering: die deutschen Lärmopfer.

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Knapp jeder zweite Bundesbürger muss mit einem Lärmpegel von 55 Dezibel leben, jeder sechste sogar mit Werten von mehr als 65 Dezibel. Grob gesagt entspricht dies der Lautstärke eines durchschnittlichen Staubsaugers. Von da an wird Lärm zum Gesundheitsproblem.

"Aus umweltmedizinischer Sicht ist Lärm eine sehr ernstzunehmende Größe", sagt etwa Christian Maschke, Lärmexperte an der Technischen Universität Berlin. "Der beste Lärm ist der, der gar nicht erst entsteht."

Studien über die gesundheitlichen Gefahren gibt es längst. So steigt das Herzinfarktrisiko deutlich an bei Menschen, die regelmäßig einem Straßenlärm von 65 Dezibel und mehr ausgesetzt sind. Und in der Umgebung von Flughäfen werden deutlich häufiger Mittel zur Blutdrucksenkung verschrieben, vor allem dort, wo es nicht genügend Lärmschutz gibt.

Das Problem verträgt sich schlecht mit einer anderen Entwicklung: dem wachsenden Verkehrsaufkommen. Denn als Anwohner mag sich der Bürger über den Lärm ärgern, als Besitzer eines Autos oder einer Vielfliegerkarte aber hat er daran Anteil.

Leisere Autos - aber mehr

"Lärm ist immer der Lärm des anderen", sagt Matthias Hintzsche, Lärmspezialist beim Umweltbundesamt (UBA). Das gilt für Verkehrslärm genauso wie für Nachbarschaftslärm - das Ärgernis Nummer zwei in deutschen Ohren. "Der Lärm der eigenen Bohrmaschine stört einen selbst nie", sagt Hintzsche.

Selbst technischer Fortschritt kommt dem Verkehrslärm nicht hinterher. Zwar wurden Autos und Lastwagen leiser - aber gleichzeitig wurden sie mehr. Leiser wurde es nicht. Im Gegenteil. Wachsende Güterströme verschärfen das Problem noch.

Das Bundesverkehrsministerium erwartet bis 2025 einen Anstieg um 70 Prozent. Mag sein, dass sich der Zuwachs durch die Wirtschaftskrise um ein paar Jahre verschiebt, heißt es im Ministerium. Zu spüren bekommen das vor allem Anwohner großer Transitstrecken, zwischen Ost und West, aber auch von den Seehäfen Norddeutschlands und der Niederlande Richtung Italien.

Entlang der Rheintrasse, der wichtigsten Nord-Süd-Strecke für Güter auf der Schiene, machen Bürger seit Jahren mobil. Die Güterzüge fahren hier mitten durch Städte und Dörfer. Und sie fahren vor allem in der Nacht.

Anderenorts ist es schlicht ein nahegelegenes Gewerbegebiet, das häufiger frequentiert wird; oder aber eine Autobahn, über die nun mehr Autos und Lastwagen fahren. Vor allem ältere Autobahnen sind für Anwohner eine Last, denn den Lärmschutz entdeckten die Deutschen so richtig erst 1990. Seither erst gibt es in großem Stil Lärmschutzwände. Und die Nachrüstung alter Abschnitte dauert.

Auch der Flugverkehr ist nicht mehr allein ein punktuelles Problem rund um die Verkehrsflughäfen. "Durch die wachsende Zahl von Regionalflughäfen sind immer mehr Bürger davon betroffen", sagt UBA-Experte Hintzsche. "Gleichzeitig nimmt die Toleranz für Lärm ab."

Welche Mittel es gegen den Lärm gibt - und warum viele trotzdem nicht angewendet werden lesen Sie auf Seite 2.

Ran an den Lärm

Mittel gegen den Lärm gibt es, aber die meisten eint ein Nachteil: Sie kosten viel Geld. Kommunen könnten den sogenannten Flüsterasphalt verlegen, doch der erfordert deutlich mehr Investitionen als gewöhnlicher Asphalt - und muss zudem aufwendig gepflegt werden, sonst setzen sich die Poren zu, die ihn so leise machen.

Auch gibt es Güterzüge, die nicht lauter sind als ein ICE. Nur würde damit der Güterverkehr so teuer, dass ihn keiner mehr nutzen würde. Die Alternative wären mehr Lastwagen.

Lärmgeplagte Menschen

Immerhin ist das Thema in der Politik angekommen. "Die Akzeptanz für einen weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur", so schrieben Union und FDP in ihren Koalitionsvertrag, "hängt entscheidend davon ab, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung reduziert wird."

Die Vorgängerkoalition hatte noch in den letzten Regierungstagen ein "nationales Verkehrslärmschutzpaket" aufgelegt, mit konkreten Zielen für jeden Verkehrsträger. "An den Lärm müssen wir ran", sagt nun auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). "Auf der Straße wollen wir die Werte, die eine Lärmsanierung auslösen, um drei Dezibel reduzieren", sagt Ramsauer.

An Schienenstrecken sei das Ziel 50 Prozent weniger Lärmbelästigung in den nächsten zehn Jahren. "Wir stecken da viel Geld rein", sagt Ramsauer - den täglich Briefe von lärmgeplagten Bürgern erreichen.

Doch viele Bürger haben die Hoffnung fast aufgegeben. "Es sieht nach wie vor nicht so aus, als würde der Lärmschutz zu einem großen Politikfeld", sagt Gerd Lottsiepen, Verkehrsexperte beim umweltorientierten Verkehrsclub Deutschland. Auch viele Bürgerinitiativen hält allein der Ärger über den Lärm am Leben, weniger ein absehbarer Erfolg.

Er frage sich, schreibt verärgert der Sprecher einer Anti-Lkw-Initiative im oberbayrischen Eching, "weshalb so viele Damen und Herren Politiker den Karren oft nur dank mühsamer Abstramplungen einer engagierten Bürgerschaft sinnfällig in Bewegung zu bringen vermögen".

Wenn überhaupt. Im vorigen Herbst trat die Kommission für die Festlegung einer Lärmnorm für Autos in Genf zusammen. Doch statt die globale Norm zu verschärfen, hätte das Gremium sie beinahe abgeschwächt. Sportwagenhersteller hatten die Sorge geäußert, ihr Absatz könnte einbrechen; schließlich hatten die Soundingenieure lang am Turboklang gefeilt. Manche Käufer legen darauf Wert - solange sie selbst am Steuer sitzen.