Es sollte eines der ganz großen Zukunftsprojekte der Stadt sein - nun wird wohl auf absehbare Zeit nichts daraus. Nach Auskunft hochrangiger Bahn-Manager steht der geplante Neubau eines futuristischen Bahnhofsgebäudes aus finanziellen Gründen nicht mehr auf der Tagesordnung des Konzerns. Derzeit sei sogar geplant, nach Abschluss der zweiten S-Bahn-Stammstrecke den Altbau aus den fünfziger Jahren komplett wieder herzustellen.

"Bedauerlich"

Alles hatte neu werden sollen am Bahnhof, vergleichbar mit großen Projekten wie Berlin-Friedrichstraße: Chrom, Glas, Helligkeit statt des niedrigen Gebäudes aus den fünfziger Jahren. Doch nun heißt es: "Der Bahnhof bleibt, wie er ist", berichtet Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender der DB Station & Service, auf Anfrage der SZ.

Zwar sei es aus gestalterischen Gründen bedauerlich, dass der von den Stararchitekten Auer & Weber erarbeitete Entwurf vorerst nicht realisiert werden könne. Die Bahn sehe aber keine Perspektive, das auf 350 Millionen Euro geschätzte Projekt zu finanzieren. Nach Auskunft Sieberts verlief auch die Suche nach externen Investoren ergebnislos, es verbleibe stets eine nicht zu stopfende Finanzierungslücke.

Ohne eine Beteiligung der öffentlichen Hand, so Deutschlands oberster Bahnhofs-Chef, werde also vorerst nichts aus den hochtrabenden Plänen in der Münchner Innenstadt. Einen Kredit ohne Aussicht auf wirtschaftliche Amortisierung des Projekts könne die Bahn keinesfalls aufnehmen.

Nach den ursprünglichen Plänen sollte der Hauptbahnhof in den kommenden Jahren zu einer Großbaustelle werden - ober- wie unterirdisch. Auf der umfangreichen Investitionsliste standen neben dem Abbruch und Neubau des Empfangsgebäudes die Erneuerung des Starnberger Flügelbahnhofs, die zweite S-Bahn-Stammstrecke, der Transrapid und die Umgestaltung des Bahnhof-Vorplatzes.

Um eine allzu langlebige Baustellenorgie zu verhindern, hat sich die inzwischen in den Ruhestand gewechselte Stadtbaurätin Christiane Thalgott stets vehement dafür eingesetzt, alles in einem Aufwasch, also innerhalb von etwa fünf Jahren, zu erledigen. Ohnehin müssen für den Einbau der zweiten S-Bahn-Röhre Teile der bestehenden Schalterhalle abgebrochen werden, damit die riesigen Baumaschinen antransportiert werden können.

Der Eingriff ist nicht zu unterschätzen: Das 40 Meter tiefe Zugangsbauwerk, in dem Aufzüge, Treppen und Rolltreppen untergebracht werden, fällt derart großzügig aus, dass das neben dem Bahnhof stehende Hotel-Hochhaus ("Deutscher Kaiser") vier Mal darin Platz hätte.

Nun aber ist geplant, den heutigen Zustand nach Abschluss der Arbeiten wieder herzustellen, berichtet Bayerns Bahn-Chef Klaus Dieter Josel und bestätigt damit die Ausführungen Sieberts. Für immer gestorben, das ist Josel wichtig, sei der Neubau des Hauptbahnhofs freilich nicht. Man hoffe weiter, dass die komplizierte Finanzierung doch noch irgendwie zu stemmen sei.

Überrascht

Im Münchner Planungsreferat reagiert man überrascht und ungläubig auf diese Nachricht. Eigentlich liefen die Gespräche zwischen Stadt und Bahn sehr konstruktiv, versichert Sprecher Michael Hardi. Man sei überzeugt, dass die DB den Neubau des Hauptbahnhofs für ebenso wichtig und zukunftsträchtig halte wie die Behörde. Derzeit liefen die Berechnungen, um alle Kosten en detail zu bestimmen. Hardi räumt allerdings ein, dass notfalls schon ausgetüftelt werde, wie viel Geld für die Wiederherstellung des Altbaus nach dem Einbau der zweiten S-Bahn-Röhre notwendig wäre.

Die leidige Geld gilt seit langem als Knackpunkt des Riesenprojekts. Ein großzügiger Zuschuss aus öffentlichen Kassen ist aber unwahrscheinlich, da normalerweise nur klassische Verkehrsprojekte gefördert werden. Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs hat keinerlei Bedeutung für das Verkehrsgeschehen an sich. Weder das große Gleisfeld noch die Bahnsteighalle selbst würden von den Neubau-Planungen berührt.

Aus Sicht der Bahn geht es schlicht und einfach um die bessere Nutzung einer Immobilie in Innenstadtlage. Der Klotz mit der grünen Fassade wird jedoch den Ansprüchen an eine moderne Vermarktung nicht mehr gerecht. Denn er bietet weniger nutzbaren Raum als es von außen scheint: Die beiden Innenhöfe und das Parkhaus, das wegen seiner Lage in den oberen Etagen nur per Lift erreichbar ist, schlucken viele Quadratmeter.

Der erst im vergangenen Frühjahr getroffenen Entscheidung für den futuristischen und vielgelobten Entwurf des Büros Auer & Weber gingen eine lange Debatte und ein Architektenwettbewerb voraus. Nur wenige Jahre zuvor galt übrigens noch eine ganz andere Lösung als Favorit: die von Gerkan, Marg und Partner geplante Tieferlegung des gesamten Bahnhofs. Diese Idee wurde, Stichwort "München 21", in eine ungewisse Zukunft vertagt.